Premiär för Ferrari F2003-GA

[Pastis]

Forza Motorsport kunde före många stora utländska sajter visa upp bilder på nya F2003-GA!

https://f1.tauzero.se/main.php?url=news&dept=F1&id=2982

[Lemon]

Väldigt lik fjolårets killer. Fast ännu mera slimmad. Här är en jämförelse uppifrån.


F2003-GA


F2002

[Crazy F1]

Snygg är den iaf, det återstår att se om den är snabb....Någon gång så måste ju Macarna och Williams komma ikapp...

[AndersF1]

Det skiljer en del på sidepodsen och dessutom med lite extra vingar och fenor:

[AndersF1]

Det skiljer lite på bakhjulsupphängningen också:

[gringo]

Tusan vad snabbt den smalnar av efter luftintaget på sidepodsen!
Dessutom har de börjat med "vingliknande" grejer nedanför luftintaget liknande det Benetton hade för något år sedan.

Antar att detta är vad resten av fältet kommer kopiera till nästa år...

/gringo

[El Scorcho]

Skitsnygg..Ferrari är ofta det..är ju ingen garanti för att den är snabb dock

[Lemon]

Här är Ferraris senaste tillskott:



Nu väntar jag med spänning på Mobiltelefonens kommentarer

[Gäst]

Det ser ut som om MS sagt till P.L.Ä.S "Boy,kör nu fram min bil så att sätet blir uppvärmt, och ge fan i och pilla på några knappar, och glöm inte, INGEN JÄVLA BUSKÖRNING"

<font size=-1>[ Detta Inlägg ändrades av: Vodafone den 2003-02-07 15:12 ]</font>

[regenmeister]

Inte riktigt som benetton, deras satt vär framför sidepodsen.
De där är väl där bara för att uppfylla billens full bredd medan sidpodsen är väldigt "invikta" nedtill.

Ser bra ut.

[Ankan]

om förra årets var snabb när den va slimmad känns det som risken e att denna e snabbare....

[Robert.]

Det första jag tänkte på var hur extremt nätt den är baktill. Jag menar 2002an blev ju känd för det, men detta är ju makalöst... var har de gjort av grejerna?

Det som i mina ögon verkar lite märkligt är alla extravingar och små fenor... normalt tyder sånt där krafs på att man har problem med aerodynamiken...

[Gäst]

Kan någon av er som tycker "den ser snabb ut" förklara på vilket sätt?
Den har tappat proportioner och är väl närmast kantig nu?
Jag tror inte ett smack på den där och Robert var redan inne på vingarna. Vore det inte för motor och en rutinerad förare skulle den där bli en katastrof, tror jag.

[Gäst]

On 2003-02-09 00:48, TC80 wrote:
Vore det inte för motor och en rutinerad förare skulle den där bli en katastrof, tror jag.

I händerna på fel snubbe är den lika bra som en Minardi.

[FerrariSchumi]

Varför kunde Forza Motorsport vara först med de bilderna?

[PS]

On 2003-02-09 00:48, TC80 wrote:
Jag tror inte ett smack på den där

Nej, det finns ju ingenting som talar för att Ferrari skulle kunna utveckla den briljanta F2002:an ytterligare...

[Gäst]

On 2003-02-09 13:24, FerrariSchumi wrote:
Varför kunde Forza Motorsport vara först med de bilderna?

Det sitter fortfarande en och annan klippa vid rodret som gör annat än gnäller...

[FerrariSchumi]

Ja, men vem är det, Jean Todt eller?

[ANFRAN]

Jultomten. Och ibland trollar han fram såna klappar. Så le och var glad.

[Gäst]

http://151.88.109.215/cgi-bin/fworld.dl ... c_tech.jsp


Verkar lovande.

[Ankan]

On 2003-02-09 00:48, TC80 wrote:
Kan någon av er som tycker "den ser snabb ut" förklara på vilket sätt?
Den har tappat proportioner och är väl närmast kantig nu?
Jag tror inte ett smack på den där och Robert var redan inne på vingarna. Vore det inte för motor och en rutinerad förare skulle den där bli en katastrof, tror jag.

'

Den är smalare över baken i år om man jämför med 2002 (om du bortser från vingarna på sidorna som) och det konceptet var ju bra som vi såg så varför skulle inte denna va snabb? Senaste 3 åren har ferrari inte byggt en katastrof bil.

<font size=-1>[ Detta Inlägg ändrades av: Ankan den 2003-02-09 19:28 ]</font>

[Lemon]

Här är ännu mera fakta om bilen som kommer krossa allt motstånd i år

The engine:

The 052 is where the most prominent changes are for 2003. While the 051 was a refined 050 from 2001, the 052 is a completely new design. Ferrari struggled only with horsepower in 2002, the price of reliability. But with BMW, Mercedes, and the other major engine manufacturers pushing the boundaries of engine design, Ferrari cannot afford to run another 050-based engine.
The 052 sees a revised V-angle, a deviation of around two degrees wider than the 051. The concept here is simple... to lower the centre of gravity. However, as Renault proved with their large angle V, there is a point which you should not cross. Since the engine is a structural member of the car, it is imperative for an engine to resist twisting. The wider the V-angle, the less able an engine is to deal with these forces. Once even moderate deformation occurs, engine failure is imminent.
An all new pneumatic valve system has been designed, necessitated by the near 19,000 rpm qualifying-spec redline. Lighter valves, utilizing a higher pressure pneumatic system, thanks in part to new seals able to handle these higher pressures, will allow this to be the highest revving Ferrari engine yet. This is somewhere in the order of 200-300 rpm higher than the 051. The overall height of the pneumatic system has been decreased as well, allowing for the shorter cylinder heads.
There were concerns last year with oil delivery, particularly on high g-force turns. This has been addressed by an entirely new high-pressure oil feed system, as well as a new crankcase design, specifically aimed at reduced oil-pooling.
The transmission is based on the revolutionary unit used in the F2002, however it's already compact length has been further reduced for this year. The titanium construction is the same, with the emphasis placed on improving rigidity.

The chassis:

The monocoque itself changes little in size and overall design. What differs here from the F2002 are the materials and method of construction.
A new pre-impregnated carbon fibre specification is being utilized. The weave and spec of the carbon fibre material has changed somewhat for strength, but the resin that bonds the layers together is completely new. Delamination of the various layers of carbon fibre, particularly to the honeycomb centre, leads to a poor-handling and unresponsive car. This is difficult to detect at times, and the key reason to the new spec pre-preg layup.
The sidepods and nose cone also benefit from the new materials, being impact structures, the stronger layup allows for more freedom in their design. While the nose is slightly narrower, the sidepods show significant change. Ferrari had wanted to slim the side pod openings even for the F2002, but were unable to construct the smaller size they desired due to impact regulations. This limit has been reduced somewhat, and is clearly visible on the F2003-GA.

The suspension:

The standard push-rod activated torsion bar suspension returns for another year, and is not likely to change in the foreseeable future. It is a compact and efficient system, with little room for improvement. Changes to the shape and dimensions of the suspension arms and pushrods have been made, in part for aerodynamic cleanliness, as well as increased rigidity. Small changes to the suspension layout reflect the slight change in weight distribution.
The suspension dampers see a moderate redesign, heat dissipation and range of adjustability being concerns last year.

The aerodynamics:

A massive CFD (computaional fluid dynamics) programme and subsequent windtunnel testing have refined the F2002's shape into what is now the F2003-GA. Visually the easiest distictions can be made between this years contender and the last from the sidepods rearward. The final designation and shape of the wings is something we will know only once the season is under way.
Starting with the sidepods, they have a distinct vertical curve inwards towards the bottom of the car. Aerodynamically this is an improvement for the flow from the bargeboards. This also reflects on the small size and rear-ward placement of the radiators being used this year.
Striking are how the flip-ups have been integrated with vertical wheel shrouds, presumably to direct more air through to the rear wing. It is interesting to note that BMW have discarded a related design from last year for their 2003 car.
The most impressive feature of the F2002 was it's narrow rear end. Ferrari have taken that concept a step further, while narrowing the rear end slightly, have managed to distinctly reduce the overall height. This can be attributed mainly to the shorter gearbox, and more compact engine.
Of note, the air intake has been modified, taking on a slightly less triangular shape, the obvious hope being improved air flow to the engine.

[Sami]

Äh, glöm inte att det i grund och botten trots allt bara är en sketen fiat!

[Ankan]

On 2003-02-09 19:31, Sami wrote:
Äh, glöm inte att det i grund och botten trots allt bara är en sketen fiat!

Sketen fiat? huhhh? Fiat äger Ferrari men nå mer har dom inte o göra med utvecklingen på F1 bilen E du redan orolig?

[Sami]

Äh, det är bara en dåligt kamofluerad Fiat Panda. Sådana som Sliverpilarna äter till frukost

[Gäst]

Lemon, jag kompletterar med följande.





Förarna:


En femfaldig världsmästare med stor erfarenhet att arbeta i Ferrariorganisationen. Väldigt gott självförtroende. Har genom åren satt sig i respekt både hos de erfarna och de mindre erfarna kollegorna. Dokumenterat skicklig och tekniskt fulländad, samt taktiskt genial.
Den andre, lyhörd och läraktig, god förmåga att se till stallets och sitt eget bästa. God samarbetsförmåga och klädsamt diskret i sin roll som Ferrarimedarbetare. Tillhör det övre skiktet i startfältet, även om den riktiga udden saknas. Troligtvis god testförare inom en mycket snar framtid.

[Gäst]

On 2003-02-09 19:26, Ankan wrote:
Senaste 3 åren har ferrari inte byggt en katastrof bil.

Vilket faktiskt kan tolkas som att det är dags nu. Över hela F1:s över 50-åriga historia har det inte funnits något stall som kunnat dominera en längre tid och tre-fyra år i solen har alltid varit max.
Jag tror det är dags och det verkar Schumacher också ha insett.

[Ankan]

On 2003-02-09 20:03, TC80 wrote:

On 2003-02-09 19:26, Ankan wrote:
Senaste 3 åren har ferrari inte byggt en katastrof bil.

Vilket faktiskt kan tolkas som att det är dags nu. Över hela F1:s över 50-åriga historia har det inte funnits något stall som kunnat dominera en längre tid och tre-fyra år i solen har alltid varit max.
Jag tror det är dags och det verkar Schumacher också ha insett.

Det är sant men känns som om dom ska misslyckas så totalt från F2002 ritningar så ska det till mycket.

[Speedster]

On 2003-02-08 00:15, Robert. wrote:
Det första jag tänkte på var hur extremt nätt den är baktill. Jag menar 2002an blev ju känd för det, men detta är ju makalöst... var har de gjort av grejerna?

Det som i mina ögon verkar lite märkligt är alla extravingar och små fenor... normalt tyder sånt där krafs på att man har problem med aerodynamiken...

F2002 såg ut ungefär på samma sätt i slutet av förra säsongen (massa extavingar) så dom har nog inte nått problem med aerodynamiken tror jag. Eller så har dom det men kör på iaf!

[EnzoF1]

On 2003-02-09 20:03, TC80 wrote:

On 2003-02-09 19:26, Ankan wrote:
Senaste 3 åren har ferrari inte byggt en katastrof bil.

Vilket faktiskt kan tolkas som att det är dags nu. Över hela F1:s över 50-åriga historia har det inte funnits något stall som kunnat dominera en längre tid och tre-fyra år i solen har alltid varit max.
Jag tror det är dags och det verkar Schumacher också ha insett.

Är det någon naturlag som säger det? Det finns ingen rimlighet i ett sådant påstående.

Varför skulle inte ett stall kunna dominera längre? Vad byggs den där max-gränsen på som du nämner ovan?

Önsketänkande är en sak, men svammel nåt helt annat...

/E

[Gäst]

Du kan väl läsa?
Jag påstår inget men traditionen bjuder sedan över femtio år på det så att...

[EnzoF1]

Japp, jag kan läsa... och du skriver att 3-4 år alltid har varit max.

Min fråga var då varför det ska anses som en absolut gräns!!!

Det finns inget som förhindrar att Ferrari inte skulle kunna fortsätta vara lika överlägsna 10 år till... i alla fall inga historiska skäl.

Börjar du bli desperat?

/E

[AndersF1]

Alla F1:or har taskig aerodynamik p.g.a. utstickande hjul och div. stag så en massa extra vingar betyder nog inget annat än att man troligen har hittat nåt sätt att förbättra den redan taskiga strömningen, eller också är det en ren chansning. På ett flygplan sätter man dit extrapryttlar för att förbättre en halvtaskig grundkonstruktion, men en F1:a är redan en taskig grundkonstruktion p.g.a. reglerna, så där är extragrejerna förhoppningsvis enbart att betrakta som en förbättring, förutsatt att man vet vad man gör, vilket ju inte alltid är fallet. Men i Ferraris fall är det nog tyvärr så.

[EnzoF1]

Lite OT-varning här, men ang vingar och sånt... hur släpper egentligen luften på en vanlig bil? Tyå en sådan som du har (eller den jag har ) med lätt sluttande bakruta? En del har små flärpar eller förlängningar av taket, är de verkligen till nytta och hur kan det komma sig. Det känns ju spontant som en droppform är mest effektiv och att en sådan utstickande grej kan bli mer effektiv än utan verkar lite märkligt.

Vad gäller F1:or så är det väl inte enbart lågt miotstånd som eftersöks utan tryck nedåt också...

/E

[Kaha]

Den ideala aerodynamiska formen på en bil är droppformad. Dock måste länden på den ideala "droppen" vara så lång så att den skulle bli opraktisk. Professor Kamm förde fram teorin att en bil som var formad som en lång droppe, men med en tvärt avhuggen bak, var mycket mer aerodynamisk än en kort droppe.

(AF1 kan säkert ge en bättre och mera korrekt förklaring)

Angende spoilers och flärpar på bruksbilar så är dom nog snarare till för ägarens självförtroende än några aerodynamiska hänsyn...

<font size=-1>[ Detta Inlägg ändrades av: Kaha den 2003-02-10 18:39 ]</font>

[AndersF1]

Det man vill är att undvika avlöst strömning, alltså att luftströmmen inte ligger an mot bilen. Problemet uppstår när bilens tvärsnittsarea minskar, vilket den förstås måste göra förr eller senare. Helst skall man då avsluta med en skarp kant som på en vinge, men annars skall man helst minska arean så mycket som möjligt innan de släpper. Eftersom det är svårt att få till en symmetrisk vingform då undersidan troligen blir lite plattare så är det inte säkert att den lösningen är helt lyckad eftersom man kan få lyftkraft över bakhjulen vid höga farter. Då kan man avbryta den fina anliggande strömningen med en liten 'vinge'.

Man brukar även vilja ha ett fint kontrollerat släpp så att man inte genererar en massa konstiga virvlar bakom bilen som kostar kraft, därför kan man ju ha nytta av en liten vinge på kombibilar som kan tänkas ha problem att klara av anliggande strömningen över bakrutan.

Nu är det ju ingen jättekatastrof om en bil har 3-4% högre luftmotstånd, även om det är bra att slippa, utan ett större problem brukar vara allt annat, som att luften inte drar upp skit på bakrutan eller sidorutorna, eller ett irriterande vinande, undertryck vid luftintagen, övertryck vid luftutblåsen, etc.. Så många flärpar och grejer hjälper nog mot sånt istället.


_________________
/Anders

<font size=-1>[ Detta Inlägg ändrades av: AndersF1 den 2003-02-10 21:42 ]</font>

[Granis]

Det har med flarpar och vingar och saker bakpa kombibilar ar intressanta saker. Pa attiotalet var det inne med en nittiograders avlankningsskena vid den ovre kanten for att trycka ner luft over bakrutan och halla den ren fran skit. Nu pa senare tid finns det en liten vinge dar istallet. Jfr. Volvos kombibilar. Vad man vill gora ar att forandra den virvel som uppstar bakom bilen. Istallet for en stor virvel over hela bakandan sa far man tva stycken, en ovre och en undre virvel. Den undre virveln innehaller allt skit som kommer upp underifran bilen. Genom att forandra ovre virvelns styrka sa bestammer man hur langt upp pa bakluckan skiten skall hamna. Den lilla vingen gor aven att man inte far sa stort luftmotstand som for avlankningsskenan.

[Gäst]

On 2003-02-10 15:12, EnzoF1 wrote:
Japp, jag kan läsa... och du skriver att 3-4 år alltid har varit max.

Min fråga var då varför det ska anses som en absolut gräns!!!

Det finns inget som förhindrar att Ferrari inte skulle kunna fortsätta vara lika överlägsna 10 år till... i alla fall inga historiska skäl.

Börjar du bli desperat?

/E

Nej, det är ingen absolut gräns, men ingen har lyckats med det hittils och Ferrari till exempel har försökt förr.
Historien har en förmåga att upprepa sig och jag tror inte F1 är något undantag.

[Lemon]

Självklart kommer Ferrari-eran att brytas någongång. Fast ingenting talar för att det kommer ske i år. Att tidigare eror oftast slutat efter 3-4 år har ingen större betydelse annat än att det visar på hur hård konkurensen i F1 är och följdaktligen hur svårt det är att ligga på topp år efter år.

Tidigare eror har ofta brutits därför att det ledande stallet tappat viktig personal eller förlorat en motortillverkare. Ibland har det ledande stallet hunnits ifatt av något annat stall som sen sprungit förbi. Men i sådana fall har man nästan alltid kunnat se hur det jagande stallet kommit ifatt gradvis, ofta under flera säsonger.

McLaren tog fyra raka titlar åren 88-91. Men redan 1990 såg man att nergången var på väg. Ferrari ansågs av många det året ha det bästa chassit, men Hondan i McLaren var den överlägset bästa motorn just då. Plus att McLaren hade Senna förstås. Året därpå var det Williams som tog fram den snabbaste bilen. Tyvärr för Williams var tillförlitligheten inte den bästa, dessutom klantade sig stallet och förare vid några avgörande tillfällen. Och sen hade vi Senna effekten igen.

Jag anser att åren 91-97 (sju säsonger) hade Williams den snabbaste bilen under större delen av dessa säsonger. Vissa år som 92-93 och 96 var man totalt överlägsna och egentligen borde man ha sopat hem fler titlar om man hade haft bättre förare och mer koll på depåstrategi mm.

Jag tippar att Ferraris dominans håller i sig detta år och även nästa. Sen är det stora frågetecknet om Brawn, Todt, Byrne & Schumacher tänker stanna längre. För när dom drar sig tillbaka kommer nedgången för Ferrari.

[Gäst]

Jag tror att Ferrari styrka avtar allteftersom säsongen fortlider och att det blir jämnt och hårt på slutet.

[Lemon]

Som ifjol då menar du

[Engis]

Varför har vi inte hört något om det traditionella varvrekordet som Ferrari alltid brukar sätta några dagar efter det att de presenterat bilen?

[Gäst]

Nej i fjol försvann McLaren och Williams från fighten tack vare stora problem med tillförlitlighet och sopiga förare (jag säger inte vilka som var vad, men ingen skugga kastad över Kimi Räikkönens insatser).
Samtidigt som Ferrari gick som en klocka utan att lämna något mer att kämpa för för de övriga stallen. Om de behåller kontakten längre in på säsongen blir nog fighten tuffare på slutet också.

[Gäst]

On 2003-02-11 16:09, Engis wrote:
Varför har vi inte hört något om det traditionella varvrekordet som Ferrari alltid brukar sätta några dagar efter det att de presenterat bilen?

Det kommer!
De kör väl i Spanien ännu och bilen behöver finjusteras innan den sätter varvrekord. Ännu så länge är den väl bara visad och inte körd?
De skall dessutom köra ett jämförelsetest mellan GA och F2002 och strax efter det kommer nog varvrekordet. Jag skulle gissa att varvrekordet kommer om ett par veckor som det brukar vara.

[Razor]

On 2003-02-11 16:12, TC80 wrote:
Ännu så länge är den väl bara visad och inte körd?

Jodå, den har körts, om än bara på Fiorano...
Michael Schumacher has turned the first laps at the wheel of Ferrari's new car, the F2003-GA, at its private Fiorano test track today (Tuesday).


Källa: Autosport.com

[Gäst]

Jo jag såg att han skulle köra idag, men det är nog mest som ett shakedown. Men redan den sjunde sa han att den nya bilen är underbar och stallet fantastiskt, att däcken är varma och att Jean Todt tänder honom mer och mer... (Vem orkar lyssna på vad han har att säga längre?)
Inom en vecka eller två kommer varvrekorden

[Pastis]

Han ligger på 58 och 59-tider och det är snabbt! Bilder har vi också, se Forzas nyheter.

[Pastis]

Nytt banrekord första dagen med F2003-GA!

[jajo]

Har de byggt om banan?

[Crazy F1]

Då vet vi en sak iaf, den nya bilen är ju snabbare än den gamla tur är väl det hehe..