En reflektion bara...

[PC:]

FIA har lyssnat på kritiken, kontrollerat och inte funnit något som är emot reglementet eller som strider mot de mätmetoder som används.

Samma situation var det ju med mätmetoden för "De 270 Millimetrarna".
FIA mätte däcken "when new" för att det var det enda säkra sättet OCH för att det stod i texten.

Men efter protester från Det Mäktiga Stallet och dess lierade så ändrade man plötsligt mätmetod.

I fallet med vingarna tänker man inte göra något.

Åtminstone jag anser att regeln har kommit till för att flexande vingar inte skall användas och det tror jag också var meningen med regeln.

Så sättet som FIA agerar på är att likna vid en gäspning, men först med lite spel för galleriet då...

[EnzoF1]

FIA har lyssnat på kritiken, kontrollerat och inte funnit något som är emot reglementet eller som strider mot de mätmetoder som används.

Samma situation var det ju med mätmetoden för "De 270 Millimetrarna".
FIA mätte däcken "when new" för att det var det enda säkra sättet OCH för att det stod i texten.

Men efter protester från Det Mäktiga Stallet och dess lierade så ändrade man plötsligt mätmetod.

I fallet med vingarna tänker man inte göra något.

Åtminstone jag anser att regeln har kommit till för att flexande vingar inte skall användas och det tror jag också var meningen med regeln.

Så sättet som FIA agerar på är att likna vid en gäspning, men först med lite spel för galleriet då...

Du svarade aldrig på frågan förut:

Vad har "When New" med bredden på däcken att göra?
Det hör inte ihop!

[AndersF1]

Att de steglöst glider mellan växlarna, detta kan tolkas som att det bryter mot kravet på (max) 7 distinkta växlar i växellådan.

Vilka tolkar det så och vilken regel bryter det mot?
Det är ju fortfarande så att man har distinkta växlar, bara det att man har minimalt momenttapp vid växlingarna. Vad skulle det bryta mot för regel?
Det är väl fritt för alla att försöka komma ned till noll momenttapp, eller?

Enligt reglerna så skall växellådan ha distinkta utväxlingar, och att steglöst variera utväxlingen är inte tillåtet.

"Seamless" växellådorna har distinkta utväxlingar med en steglöst förändrad utväxling när man byter mellan dessa växellägen. Jag tycker att det är solklart ett tveksammt fall.

Så det var alltså du som tolkade det så.
Exakt hur skiljer det sig principiellt ifrån växlingar med vanliga växellådor, förutom att det går fortare?
Den stora skillnaden är vad jag förstår det att växeln redan ligger i, så man har minimalt momenttapp, då man inte behöver invänta nytt växelläge.
Som Ferrarifan antar jag att du tycker det mesta är solklart tveksamt när konkurrenterna ligger före med nåt, men det vore roligt att veta mer i detalj hur det här är solklart tveksamt.

[PC:]

Du svarade aldrig på frågan förut:

Vad har "When New" med bredden på däcken att göra?
Det hör inte ihop!

Det står skrivet i en och samma paragraf, därför hör det ihop.

Detta stod att läsa i 77 c):

"Each front dry-weather tyre, when new, must incorporate 4 grooves which are:
- arranged symmetrically about the centre of the tyre tread;
- at least 14mm wide at the contact surface and which taper uniformly to a minimum of 10mm at the lower surface;
- at least 2.5mm deep across the whole lower surface;
- 50mm (+/- 1.0mm) between centres.
Furthermore, the tread width of the front tyres must not exceed 270mm."

Ordet "furthermore" spinner vidare på den tidigare texten i paragrafen.

Hade vidden på däcken nämts i en egen paragraf tillsammans med en instruktion om exakt när detta mått skulle vara 270 mm, då hade det inte funnits något att diskutera.

Och när dessutom FIA tidigare hade sagt att man skulle mäta däcken nya, så understryker det bara texten...

[LuckyStrike1]

FIA har lyssnat på kritiken, kontrollerat och inte funnit något som är emot reglementet eller som strider mot de mätmetoder som används.

Samma situation var det ju med mätmetoden för "De 270 Millimetrarna".
FIA mätte däcken "when new" för att det var det enda säkra sättet OCH för att det stod i texten.

Men efter protester från Det Mäktiga Stallet och dess lierade så ändrade man plötsligt mätmetod.

I fallet med vingarna tänker man inte göra något.

Åtminstone jag anser att regeln har kommit till för att flexande vingar inte skall användas och det tror jag också var meningen med regeln.

Så sättet som FIA agerar på är att likna vid en gäspning, men först med lite spel för galleriet då...

¨
Det är ju faktiskt lite grann som att jämföra äpplen och päron.

För det är ju inte särskilt svårt att mäta ett däck efter användandet - däcket finns där och det är bara att mäta.

I fallet med vingarna är det lite svårare, eftersom de flexande vingarna flexar när man kör men inte står still. Det går inte att kontrollera på ett bra sätt alltså.

Mätmetoden man använder nu går ut på att simulera tyngd för vingen för att se hur mycket den flexar. Men stallen har varit smarta och hittat en lösning som gör att vingen flexar lite vid ett sådant tillfälle, men flexa mycket i fartvinden.

Ett sätt vore kanske att mäta vingarna i vindtunnlar, men det är ju inte särskilt praktiskt genomförbart. Så det är svårt att se hur FIA ska kunna ändra mätmetoden i det här fallet, eller hur?

Det står därför fritt upp till alla stall att göra likadant som Ferrari, vad de nu har gjort. Och Ferrari är inte alls ensamma om att ha beskyllts och misstänkts för flexande vingar i år .... McLaren, BMW, Renault är andra stall som sägs ha flexande vingar också.

[Razor]

Och när dessutom FIA tidigare hade sagt att man skulle mäta däcken nya, så understryker det bara texten...

När och var har de sagt det?

[EnzoF1]

Du svarade aldrig på frågan förut:

Vad har "When New" med bredden på däcken att göra?
Det hör inte ihop!

Det står skrivet i en och samma paragraf, därför hör det ihop.

Detta stod att läsa i 77 c):

"Each front dry-weather tyre, when new, must incorporate 4 grooves which are:
- arranged symmetrically about the centre of the tyre tread;
- at least 14mm wide at the contact surface and which taper uniformly to a minimum of 10mm at the lower surface;
- at least 2.5mm deep across the whole lower surface;
- 50mm (+/- 1.0mm) between centres.
Furthermore, the tread width of the front tyres must not exceed 270mm."

Ordet "furthermore" spinner vidare på den tidigare texten i paragrafen.

Hade vidden på däcken nämts i en egen paragraf tillsammans med en instruktion om exakt när detta mått skulle vara 270 mm, då hade det inte funnits något att diskutera.

Och när dessutom FIA tidigare hade sagt att man skulle mäta däcken nya, så understryker det bara texten...

Nej där har du fel. When new syftar enbart, repeterar enbart, till uppställningen efter kolonet, fram till punkten efter 'centres'.

Annars skulle de ju ha skrivit det sista på samma sätt som punkterna ovan, eller hur?

[PC:]

Och när dessutom FIA tidigare hade sagt att man skulle mäta däcken nya, så understryker det bara texten...

När och var har de sagt det?

Läs Rainers inlägg. (fre maj 19, 2006 23:46)

[Cuscino]

Vad är den egentliga anledningen till att flaxande vingar inte tillåts?

[PC:]

Annars skulle de ju ha skrivit det sista på samma sätt som punkterna ovan, eller hur?

Du verkar bergsäker, men de direkt inblandade har tydligen inte varit det.

Det har ju funnits utrymme för tolkningar, eller hur?

Kärnfrågan är att FIA skriver tolkningsbara texter och lämnar utrymme för utnyttjande av kryphål.

Detta borde aldrig kunna ske,anser jag

[Razor]

Och när dessutom FIA tidigare hade sagt att man skulle mäta däcken nya, så understryker det bara texten...

När och var har de sagt det?

Läs Rainers inlägg. (fre maj 19, 2006 23:46)

Ursäkta min usla läsförståelse, men jag kan inte se när FIA skulle ha sagt att de skulle mäta slitbanan när däcken är nya.
Däremot så kunde jag läsa att Michelin föreslog att så skulle ske, men det framgår inte om den ordväxlingen utspelade sig före, efter eller under det rabalder som uppstod.

Edit: Är det "före Imola 2001" som avses?

[Cuscino]

Kärnfrågan är att FIA skriver tolkningsbara texter och lämnar utrymme för utnyttjande av kryphål. Detta borde aldrig kunna ske,anser jag

Det är nog oundvikligt. Tio ingenjörer skriver reglerna och tusen jobbar med att kringgå dem, som nån sa!

[PC:]

Kärnfrågan är att FIA skriver tolkningsbara texter och lämnar utrymme för utnyttjande av kryphål. Detta borde aldrig kunna ske,anser jag

Det är nog oundvikligt. Tio ingenjörer skriver reglerna och tusen jobbar med att kringgå dem, som nån sa!

Visst.

Men en sån uppenbar teknisk detalj som hur breda däcken får vara och hur och när de skall mätas borde man kanske lagt ner lite mer möda på att få glasklar.

[LuckyStrike1]

Det enklaste, tidsmässigt och annat, är ju att mäta dem som nya innan loppet. Efter loppet är det ju ändå mycket som ska kontrolleras och raceresultaten ska ju helst bekräftas så fort som möjligt.

Uppenbarligen var det inte helt enkelt att förutse att slitbanan kunde breddas under körning, eftersom Bridgestone inte kom på det, bara Michelin.

[Razor]

Men om man ska tro på dels Bridgestone och dels på Ron Dennis så har Bridgestone haft en annan approach genom att ha smalare däck som är mer aerodynamiskt anpassade istället för att maximera kontaktytan, så jag tror inte att Michelin medvetet har försökt utnyttja något kryphål i just det här fallet.
Däremot så var det väl lite hulabaloo om hur deras räfflor var utformade, något år tidigare?

[EnzoF1]

Annars skulle de ju ha skrivit det sista på samma sätt som punkterna ovan, eller hur?

Du verkar bergsäker, men de direkt inblandade har tydligen inte varit det.

Det har ju funnits utrymme för tolkningar, eller hur?

Kärnfrågan är att FIA skriver tolkningsbara texter och lämnar utrymme för utnyttjande av kryphål.

Detta borde aldrig kunna ske,anser jag

Nu är det ju sånt här jag jobbar med så ja, jag är ganska säker! Jag jobbar alltså inte med däcksutveckling utan med att tolka engelska texter så jag är nog ganska så kvalificerad för detta. Säkerligen mer än Michelins tekniker i alla fall.

Det kan ju vara så att Michelin var mycket medvetna om vad som gällde och tog en rövare, det gick inte och så var det bra med det! Ingen bestraffade och ordningen återställd.

[Kaha]

Så det var alltså du som tolkade det så.

Jajamensan, det är bara jag som sitter bakom tangentbordet

Exakt hur skiljer det sig principiellt ifrån växlingar med vanliga växellådor, förutom att det går fortare?
Den stora skillnaden är vad jag förstår det att växeln redan ligger i, så man har minimalt momenttapp, då man inte behöver invänta nytt växelläge.

I en konventionell växellåda med en koppling så kan man visserligen, då kopplingen slirar, få en kontiuerligt variabel utväxling.
Det som skiljer från en "seamless" växellåda är att utväxlingen när man slirar alltid kunner att vara beroende av (och en funktion av) en belastning på lådan. I fallet med "seamless" lådorna så kommer dom att kunna ändra utväxling (i princip) oberoende av belastning.
Det tycker jag är en stor skillnad!

Som Ferrarifan antar jag att du tycker det mesta är solklart tveksamt när konkurrenterna ligger före med nåt, men det vore roligt att veta mer i detalj hur det här är solklart tveksamt.

Absolut inte!
Jag tycker att Ferraris flexande vingar är mer tveksamma än "seamless" lådorna.

Jari gav två exempel på tveksamma kontruktioner som i en fallet had blivit underkännt och i andra fallet godkännt, båda till Ferraris favör.
Jag gav exempel på en tveksamhet som blivit godkännd och som var till Ferraris nackdel.

[AndersF1]

Så det var alltså du som tolkade det så.

Jajamensan, det är bara jag som sitter bakom tangentbordet

OK, jag uppfattade det som att det tolkades så av flera.

Exakt hur skiljer det sig principiellt ifrån växlingar med vanliga växellådor, förutom att det går fortare?
Den stora skillnaden är vad jag förstår det att växeln redan ligger i, så man har minimalt momenttapp, då man inte behöver invänta nytt växelläge.

I en konventionell växellåda med en koppling så kan man visserligen, då kopplingen slirar, få en kontiuerligt variabel utväxling.
Det som skiljer från en "seamless" växellåda är att utväxlingen när man slirar alltid kunner att vara beroende av (och en funktion av) en belastning på lådan. I fallet med "seamless" lådorna så kommer dom att kunna ändra utväxling (i princip) oberoende av belastning.
Det tycker jag är en stor skillnad!

Det här hängde jag inte riktigt med på.
1. Med de nya lådorna kan man med slirande koppling ändra utväxlingen steglöst och detta oberoende av belastning, upp, eller ned, till nästa distinkta växel.
Ja, det håler jag med om, om jag fattat konstruktionen rätt.
2. Det kan man inte med en vanlig låda.
Det håller jag inte med om alls, varför skulle man inte kunna göra det?
Om du slirar på kopplingen mellan växlingarna så ändrar du utväxling, alltså förhållandet mellan varvtalet på motorn och varvtalet på hjulen, steglöst och oberoende av belastning.

Nu har man ju knappast kopplingar som skulle palla med att sliras någon längre tid, men om man ville skulle man kunna göra det, i båda fallen.

[Jari]

Tror funktionen finns till närmast för att ersätta launch control problemen med spinnande hjul.
Vilka har fortfarande de bästa starterna?
Jag skulle rikta mina granskande ögon mot renault i så fall...

[Rainer]

Tanken med seamless shift är trots allt att få snabbare växlingar

"Seamless transmission can be worth up to 0.4 seconds over the course of an average racing lap." Allt enligt WilliamsF1.

Nästan en halv sekund per varv x antalet varv....Det blir ju en hel del sekunder över ett race, om bilarna är jämbördiga i övrigt.

[LuckyStrike1]

FIA har ju gjort, och gör kontinuerligt varje helg, kontroller av såväl Renaults som de andra stallens bilar. Alla har godkänts.


I år har väl Ferrari, McLaren och BMW fått tillsägelse om att ändra sina flexande vingar som inte avar helt korrekta - något de skulle göra efter Malaysias GP.

[Kaha]

Så det var alltså du som tolkade det så.

Jajamensan, det är bara jag som sitter bakom tangentbordet

OK, jag uppfattade det som att det tolkades så av flera.

Ja, det är min tolkning att de är tveksamma, men jag inte ensam om den tolkningen:
http://www.grandprix.com/ns/ns14206.html
http://www.sportnetwork.net/main/s169/st66575.htm
http://www.f1racing.net/en/news.php?newsID=76849
http://formula-1.updatesport.com/news/a ... /view.html

Exakt hur skiljer det sig principiellt ifrån växlingar med vanliga växellådor, förutom att det går fortare?
Den stora skillnaden är vad jag förstår det att växeln redan ligger i, så man har minimalt momenttapp, då man inte behöver invänta nytt växelläge.

I en konventionell växellåda med en koppling så kan man visserligen, då kopplingen slirar, få en kontiuerligt variabel utväxling.
Det som skiljer från en "seamless" växellåda är att utväxlingen när man slirar alltid kunner att vara beroende av (och en funktion av) en belastning på lådan. I fallet med "seamless" lådorna så kommer dom att kunna ändra utväxling (i princip) oberoende av belastning.
Det tycker jag är en stor skillnad!

Det här hängde jag inte riktigt med på.
1. Med de nya lådorna kan man med slirande koppling ändra utväxlingen steglöst och detta oberoende av belastning, upp, eller ned, till nästa distinkta växel.
Ja, det håler jag med om, om jag fattat konstruktionen rätt.
2. Det kan man inte med en vanlig låda.
Det håller jag inte med om alls, varför skulle man inte kunna göra det?
Om du slirar på kopplingen mellan växlingarna så ändrar du utväxling, alltså förhållandet mellan varvtalet på motorn och varvtalet på hjulen, steglöst och oberoende av belastning.

En växellåda med en koppling är beroenda av en motkraft för att slira. Finns inte (tillräckligt stor) motkraft så kommer den inte att börja slira.
Varierar motkraften så kommer slirningen (=utväxlingen) att variera.

Nu har man ju knappast kopplingar som skulle palla med att sliras någon längre tid, men om man ville skulle man kunna göra det, i båda fallen.

Det är sant, så länge kopplingsanordningen består av två friktionskivor som trycks mot varandra, så kommer man nog inte kunna avnända dessa för att använda CVT funktionen under någon längre tid. Det finns dock redan idag växellådor som har fasta lägen och som steglöst kan växla mella dessa som borde kunna hålla för en mer konstant användning. Till exempel hydralisk momentomvandlare som i automatlådor, eller planetväxel med bromsband som i till exempel förväljarlådor och överväxlar.

[Geer]

FIA har ju gjort, och gör kontinuerligt varje helg, kontroller av såväl Renaults som de andra stallens bilar. Alla har godkänts.


I år har väl Ferrari, McLaren och BMW fått tillsägelse om att ändra sina flexande vingar som inte avar helt korrekta - något de skulle göra efter Malaysias GP.

Alla har haft rätt vingar enligt nuvarande mätmetod.

Det som är lite underligt är att det står att vingarna inte får flexa och att FIA kan ändra mätmetod när man vill i regeln. Dom flexar men kringår mätmetoden. FIA har bestämt att inte ändra mätmetod och därmed godkänna nuvarand flex.

FIA har skickat ut ett brev kring Malaysia men det är ingen inblandad som sagt att det handlat om flex. Bara spekulationer.

[PC:]

Det som är lite underligt är att det står att vingarna inte får flexa och att FIA kan ändra mätmetod när man vill i regeln. Dom flexar men kringår mätmetoden. FIA har bestämt att inte ändra mätmetod och därmed godkänna nuvarand flex.

...och därmed går FIA emot sig själva av någon outgrundlig anledning.

När den styrande organisationen undergräver sin EGEN makt, till synes helt utan logik, då är det kanske inte så märkligt att mer eller mindre vederhäftiga konspirationsteorier kommer till världen...