FRANKRIKES GP 2005

[FZ]

Jag tror inte på teorin att hettan gör så stor skillnad som Eje vill låta påskinna. Vi har inte sett det innan så det finns ingen anledning att det är så nu heller.

Värmen är en viktig faktor för en bensinmotors prestanda, vare sig det är ett högvarvigt monster eller en Svensson-bil.

Om skillnaden på den yttre temperaturen skiftar mycket under en kort period som en racehelg så blir den relativa skillnaden extra tydlig.

Prova själv. Ut å kör nu t.ex. då det är tryckande varmt (luften expanderar) och jämför detta sen med hur motorn svarar fram på kvällen då luften blir mer syrerik per kubik. Det går att trycka in väsentligt mer luft i ett insug då den är kall.

Eje har ju varit racer själv så i detta fall babblar han nog inte i nattmössan...

[Flatspot]

Jojo..det är klart det stämmer.
Jag har själv en turbo så jag känner att skillnaden är stor..=))

Men jag tror fortfarande inte att den är såååå stor. Om man tittar på Ferrari så handlar det om en skillnad på 2-3 sekunder och det är väldigt mycket det. Jag antar att det inte är lätt att få visdom om detta i och med att ingen utanför stallen har insyn i skillnad på en bil i kvalificeringstrim och racetrim?

Klart är att det gör skillnad med temperatur...men jag tror ändå inte att mesta tiden finns där.

[FZ]

Klart är att det gör skillnad med temperatur...men jag tror ändå inte att mesta tiden finns där.

Håller delvis med, men det är många detaljer på ett spett...

Däckstryck är väl oxå annars en variabel som är beroende av värmen.
Luft expanderar ju som sagt vid temperaturökning, dock har jag för mig att man pumpar däcken med kväve som ska vara mer temperatur-stabilt än vanlig luft.

Hög värme innebär ett snabbare härdningsförlopp på gummit dessutom, vilket gör att däcken tar slut tidigare.

De kylmedel som finns i motorn blir sämre av värme, oljan får lägre viskositet och sämre vidhäftningsförmåga, vatten som är på gränsen att koka tar mer plats osv.

Temperaturen kanske inte är hela sanningen, men många bäckar små...

[GPWC]

Däckstryck är väl oxå annars en variabel som är beroende av värmen.
Luft expanderar ju som sagt vid temperaturökning, dock har jag för mig att man pumpar däcken med kväve som ska vara mer temperatur-stabilt än vanlig luft.

Luft innehåller 79% kväve och allmänna gaslagen (som bl a säger att trycket är proportionellt mot absoluta temperaturen) gäller för både luft som rent kväve och alla andra gaser.

[Olle]

Men jag tror fortfarande inte att den är såååå stor. Om man tittar på Ferrari så handlar det om en skillnad på 2-3 sekunder och det är väldigt mycket det. Jag antar att det inte är lätt att få visdom om detta i och med att ingen utanför stallen har insyn i skillnad på en bil i kvalificeringstrim och racetrim?

Klart är att det gör skillnad med temperatur...men jag tror ändå inte att mesta tiden finns där.

Det anmärkningsvärda var ju att det inte bara var Ferrari som var 2-3 sek långsammare utan ALLA bilarna. Och vi har inte sett att racetiderna varit så mycket långsammare än kvaltiderna i något lopp tidigare i år utan ofta tvärtom, att racetiderna varit SNABBARE är kvaltiderna. Förklara då teorin om bilarna skulle vara trimmade i kvalet...

För övrigt var det 22 grader på kvalet o 33 på söndagen. 50% högre temperatur är mycket...

[Razor]

För övrigt var det 22 grader på kvalet o 33 på söndagen. 50% högre temperatur är mycket...

I o f s en fråga av rent akademisk karaktär, men är det verkligen en skillnad på 50% mellan 22°C och 33°C; borde det inte vara c:a 4%?
Någon snäll fysiker här på forumet, kan kanske ge svar?

[ANFRAN]

Jag försökte räkna med minusgrader, men det blev konstigt.

[Razor]

Försök att räkna med temperaturen uttryckt i Kelvin istället.

[ANFRAN]

Är det du eller jag som är ironisk?

[Razor]

Kanske båda?
Jag vet ingenting... jag är bara ett mähä.

[ANFRAN]

Och jag är trött. Men förmodligen har du rätt.

[GPWC]

Skillnaden mellan 22grader C och 33 grader C är alldeles riktigt 4% sett i absolut temperatur.

[Geer]

Todt sa att MS var 1,2 sec långsammare p.g.av temperaturen.
Dessa 1,2 sekunder är säkert en kombination av motoreffekt (syreupptagning), banbeläggning (lite halare), Airodynamik (vingar mm är optimerade vid lägre temperatur).

En gissning från Geer

[Olle]

Skillnaden mellan 22grader C och 33 grader C är alldeles riktigt 4% sett i absolut temperatur.

Jag vidhåller att en ökning från 22 till 33 är 50%. Det är Celsius jag menade förstås. Pratar vi Kelvin, Fahrenheit eller någon annan enhet så blir procenten en annan, men nu var det Celsius...

Poängen var dock att det var betydligt varmare under racet.

[LuckyStrike1]

Poängen var dock att det var betydligt varmare under racet.

vilket påverkar bilarnas fart negativt ....

vilket förklarar de högre varvtiderna: däcken håller sämre, motorerna går sämre, aerodynamiken fungerar sämre?, förarna blir varmare ...

[ANFRAN]

Jag vidhåller att en ökning från 22 till 33 är 50%. Det är Celsius jag menade förstås. Pratar vi Kelvin, Fahrenheit eller någon annan enhet så blir procenten en annan, men nu var det Celsius...

Men, eh... om det hade gått från +22 celsius till -1? Hur stor hade då minskningen blivit?

[GPWC]

Jag vidhåller att en ökning från 22 till 33 är 50%. Det är Celsius jag menade förstås. Pratar vi Kelvin, Fahrenheit eller någon annan enhet så blir procenten en annan, men nu var det Celsius...

Ska man göra en bedömning av vilke effekter temperaturen ger på däckstryck och massaflöde (in i motorerna) så ÄR det kelvin man måste utgå ifrån. När det gäller olinjära effekter som friktion och mjukheten hos däcken så kan man välja vilken temperaturenhet man vill använda för tabellvärdena.

[Olle]

Jag vidhåller att en ökning från 22 till 33 är 50%. Det är Celsius jag menade förstås. Pratar vi Kelvin, Fahrenheit eller någon annan enhet så blir procenten en annan, men nu var det Celsius...

Men, eh... om det hade gått från +22 celsius till -1? Hur stor hade då minskningen blivit?

>100%

(en mer intressant fråga är väl vilka däck som valts vid en så låg temperatur. Dubbdäck?)

Fast jag tror vi kommit ifrån ämnet något. Det var inte meningen att fästa någon större vikt vid att det var just 50% tempökning. Jag förstår att procenten i sig inte kan översättas till ett visst antal sekunder långsammare varvtider. Och Kelvin är säkert en bättre enhet om man nu ändå ska försöka göra det.

[Razor]

Skillnaden mellan 22grader C och 33 grader C är alldeles riktigt 4% sett i absolut temperatur.

Jag vidhåller att en ökning från 22 till 33 är 50%. Det är Celsius jag menade förstås. Pratar vi Kelvin, Fahrenheit eller någon annan enhet så blir procenten en annan, men nu var det Celsius...

Poängen är att man inte kan räkna med Celsiusgrader, Fahrenheit eller Réaumur utan att räkna om från absoluta nollpunkten, och då är det enklare att använda Kelvingrader direkt.

Problemet med temperaturer är att de olika skalorna har olika utgångspunkter och skalindelningar; Celsius har 273,15 K; Fahrenheit har 255,2 K och Réaumur har även den 273,15 K som utgångspunkt, men har i gengäld annan skalindelning (80°R = 100°C).

[ANFRAN]

>100%

Alltså fanns det... ingen temperatur kvar.

[FZ]

Däckstryck är väl oxå annars en variabel som är beroende av värmen.
Luft expanderar ju som sagt vid temperaturökning, dock har jag för mig att man pumpar däcken med kväve som ska vara mer temperatur-stabilt än vanlig luft.

Luft innehåller 79% kväve och allmänna gaslagen (som bl a säger att trycket är proportionellt mot absoluta temperaturen) gäller för både luft som rent kväve och alla andra gaser.

Försök inte banka mig i skallen med en skolbok.

Anledningen till att man använder ren, torr kvävgas är att syret i luften reagerar annorlunda än kvävet, trycket blir stabilare, mer förutsägbart.

Dessutom så varierar omgivningens luftfuktighet, vilket ju är en variabel från bana till bana. Visst man kan använda lufttork på kompressorn men det avlägsnar inte syret.

Använder man en homogen gas, så har man en konstant var man än befinner sig i världen.

Vad man än använder så förändras trycket under racet, ja, men de för stunden ideala förhållandena försöker man oftast få till under kvalet.

Nu vet jag inte med bestämdhet om man fortfarande använder kvävgas i däcken, om det ens är tillåtet och då är i o f denna diskussion egal...

[Olle]

Problemet med temperaturer är att de olika skalorna har olika utgångspunkter och skalindelningar; Celsius har 273,15 K; Fahrenheit har 255,2 K och Réaumur har även den 273,15 K som utgångspunkt, men har i gengäld annan skalindelning (80°R = 100°C).

Ok, jag är med på resonemanget. Jag får backa till att celsiusvärdet ökade med 50%.

[Olle]

>100%

Alltså fanns det... ingen temperatur kvar.

Rättelse, det fanns inga (positiva) celsiusgrader kvar.

[ANFRAN]

Nåja. Vi säger det.

[Jari]

Olle, du kan få vara med i min mattegeniklubb i stället...

[Razor]

Även kallad "Procenträknarklubben".

[LuckyStrike1]

0 är ingenting och 1 är 100% av 0, dvs 100% av ingenting?

[Razor]

Då kan de ju fundera på hur många procents ökning en effektökning med 6 dBm är om den ursprungliga effekten är -30 dBW.
Men det är väl en baggis för procentkillarna

[Geer]

Då kan de ju fundera på hur många procents ökning en effektökning med 6 dBm är om den ursprungliga effekten är -30 dBW.
Men det är väl en baggis för procentkillarna

En ökning med 6dB brukar vara en effektökning med 400 %
Men 6dBm gör mig osäker. Nyfiken på ett svar.

Geer

[Razor]

Svaret tänkte jag att matematikgeniklubben skulle komma med

[Olle]

Då kan de ju fundera på hur många procents ökning en effektökning med 6 dBm är om den ursprungliga effekten är -30 dBW.
Men det är väl en baggis för procentkillarna

398%

[GPWC]

Försök inte banka mig i skallen med en skolbok.

Två då?

Anledningen till att man använder ren, torr kvävgas är att syret i luften reagerar annorlunda än kvävet, trycket blir stabilare, mer förutsägbart.

Dessutom så varierar omgivningens luftfuktighet, vilket ju är en variabel från bana till bana. Visst man kan använda lufttork på kompressorn men det avlägsnar inte syret.

Har för mig att det har med fuktigheten i gasen mer än vad gasen i övrigt består av. Fuktigheten gör att beteendet kan bli inkonsekvent. Så långt håller jag med dig. Men att man använder kväve beror troligen på rent praktiska saker. Lättare att köpa en tub (fuktfri) kväve än att köpa en dito med luft.

[Jari]

Svaret tänkte jag att matematikgeniklubben skulle komma med

Sorry, min semester började för 40 minuter sen.

[Jari]

0 är ingenting och 1 är 100% av 0, dvs 100% av ingenting?

Nej, 1 är 100% mer än noll.

[Razor]

Nej, 1 är 100% mer än noll.

Du har nu, med Jaris axiom (1 är 100% mer än 0), visat att du är värdig posten som hedersordförande i Matematikgeniklubben.

[LuckyStrike1]

Lysande

[Razor]

Rena rama "Snillen spekulerar"...