En fråga som suddar vid ämnet.
E lite nyfiken på att få bättre inblick i hur en F1 motor är uppbyggd, någon som har någon bra länk?
/S
F1-motorer
-
Slusk
- Inlägg: 177
- Blev medlem: sön jul 06, 2003 09:00
- Ort: Västgöte.
-
AndersF1
- Inlägg: 9131
- Blev medlem: tor jan 03, 2002 01:00
- Ort: Stockholm
Vad vill du veta? Bara att fråga så kanske nån kan svara.
Den är ju i princip som en helt vanlig 3 liters V10-motor utan överladdning. Lite hårdare optimerad bara. Kortslagig och alltså relativt stor borrning. Kommer inte ihåg exakt men borrningen är på drygt 90 mm och slaget på drygt 40 mm, säg t.ex. 94 resp. 43 mm. Ventilerna har pneumatiska "fjädrar" för extremt snabb retur. Lyfthöjden är knappt 20 mm, kanske 17 mm eller nåt liknande och ventiltallriken följer kolven på ett avstånd som är delar av en mm, 0.2 mm tror jag att jag läst nånstans. Motorn är 5-6 dm lång och en bit under 100 kg tung, kanske 85-90 kg.
Vissa har cylinderfoder och andra inte - de slänger alltså sina block efter varje tävling.
De bästa varvar nånstans kring 19 000 rpm och sägs lämna en bit över 900 hk.
Cylinderbanksvinkeln ligger någonstans kring 90 grader för de flesta nu för tiden, från att de flesta haft "optimala" 72 grader (360/5=72) i början. Renault har störst vinkel, 108 grader om jag inte minns fel.
Den är ju i princip som en helt vanlig 3 liters V10-motor utan överladdning. Lite hårdare optimerad bara. Kortslagig och alltså relativt stor borrning. Kommer inte ihåg exakt men borrningen är på drygt 90 mm och slaget på drygt 40 mm, säg t.ex. 94 resp. 43 mm. Ventilerna har pneumatiska "fjädrar" för extremt snabb retur. Lyfthöjden är knappt 20 mm, kanske 17 mm eller nåt liknande och ventiltallriken följer kolven på ett avstånd som är delar av en mm, 0.2 mm tror jag att jag läst nånstans. Motorn är 5-6 dm lång och en bit under 100 kg tung, kanske 85-90 kg.
Vissa har cylinderfoder och andra inte - de slänger alltså sina block efter varje tävling.
De bästa varvar nånstans kring 19 000 rpm och sägs lämna en bit över 900 hk.
Cylinderbanksvinkeln ligger någonstans kring 90 grader för de flesta nu för tiden, från att de flesta haft "optimala" 72 grader (360/5=72) i början. Renault har störst vinkel, 108 grader om jag inte minns fel.
-
Ankan
- Inlägg: 797
- Blev medlem: mån feb 04, 2002 01:00
- Ort: 08 land :)
-
AndersF1
- Inlägg: 9131
- Blev medlem: tor jan 03, 2002 01:00
- Ort: Stockholm
-
Slusk
- Inlägg: 177
- Blev medlem: sön jul 06, 2003 09:00
- Ort: Västgöte.
Kanon AndersF1, det va ungefär den nivån(tekniska) jag va ute efter. 
optimala 72º...varför är det optimalt ?
Läste någonstans att en ökad vinkel ger ökade vibrationer...Svårbalanserat ?
Pneumatiska ventillyft...Fjädrar hänger inte med va?(långsamma)
Va det inte snack om hydrauliska ventillyft för nått år sen ?
Har en del andra saker jag funderat på. tex...Materialval i motorerna.(Block, kolvar, osv)
Hur fungerar avstämningen med avgassystemen.(antar att det e rätt komplicerat).
Effekt och vridmomentskurvor vore kul att se.
Skulle va skoj att få reda på vad det är för detaljer som gjort att dagens V10or ger ett par hundra hästar fler än bara för 5 år se.
Som sagt, en länk till någon motorfantast vore enklast
/Vetgirig
optimala 72º...varför är det optimalt ?
Läste någonstans att en ökad vinkel ger ökade vibrationer...Svårbalanserat ?
Pneumatiska ventillyft...Fjädrar hänger inte med va?(långsamma)
Va det inte snack om hydrauliska ventillyft för nått år sen ?
Har en del andra saker jag funderat på. tex...Materialval i motorerna.(Block, kolvar, osv)
Hur fungerar avstämningen med avgassystemen.(antar att det e rätt komplicerat).
Effekt och vridmomentskurvor vore kul att se.
Skulle va skoj att få reda på vad det är för detaljer som gjort att dagens V10or ger ett par hundra hästar fler än bara för 5 år se.
Som sagt, en länk till någon motorfantast vore enklast
/Vetgirig
"All bleeding eventually stops."
-
AndersF1
- Inlägg: 9131
- Blev medlem: tor jan 03, 2002 01:00
- Ort: Stockholm
En V10:a tänder 5 ggr per varv och om man då har en vevaxel med tapparna 72(=360/5) grader förskjutna så får man en mjuk gång om man kan tända med 72 graders mellanrum, vilket man kan om man har 72 grader mellan cylinderbankarna(eller 144 grader).
Nu finns det andra fördelar med en vidare motor, som lägre tungdpunkt och kanske även mindre chassi, vilket gör att de flesta valt en lite större vinkel.
Vad det gäller materialval så kommer jag inte ihåg, men riktigt exotiska material är förbjudna.
Korrekta effekt och vridmomentskurvor är knappast tillgängliga, utan ytterst hemliga.
Det är främst varvtalet som ökat. Tror inte vridmomentet ökat sådär jättemycket.
Om du tar en gammal Ford-motor ifrån 70-talet så har nog inte den så vansinnigt mycket lägre hk/varv/L. En 3-liters motor som varvar hälften, typ 9500 rpm är nog inte så omöjlig att få upp i 400 hk och alltså 14 hk/krpm/L. En vanlig bonntrimmad gammal Volvo B230-motor med marinvev, borrad och evo-topp brukar bli på en bit över 300 hk. Nu vet jag inte vad de varvar, men kanske 8 500 rpm eller nåt sånt. Med 320 hk, 2,7 L(eller är det 2,8?) och 8.5 krpm så blir det alltså 13.9 hk/krpm/L. En F1:a på 900 hk, 3 L och 19 krpm har 15.8 hk/krpm/L. Förlusterna är visserligen högre på högre varv, men så vansinningt stor skillnad är det inte. Däremot är det vansinigt svårt att få en motor med den borrningen att g[ effektivt vid så höga varv, samt att hålla ihop och ändå ha så låg vikt.
Nu finns det andra fördelar med en vidare motor, som lägre tungdpunkt och kanske även mindre chassi, vilket gör att de flesta valt en lite större vinkel.
Vad det gäller materialval så kommer jag inte ihåg, men riktigt exotiska material är förbjudna.
Korrekta effekt och vridmomentskurvor är knappast tillgängliga, utan ytterst hemliga.
Det är främst varvtalet som ökat. Tror inte vridmomentet ökat sådär jättemycket.
Om du tar en gammal Ford-motor ifrån 70-talet så har nog inte den så vansinnigt mycket lägre hk/varv/L. En 3-liters motor som varvar hälften, typ 9500 rpm är nog inte så omöjlig att få upp i 400 hk och alltså 14 hk/krpm/L. En vanlig bonntrimmad gammal Volvo B230-motor med marinvev, borrad och evo-topp brukar bli på en bit över 300 hk. Nu vet jag inte vad de varvar, men kanske 8 500 rpm eller nåt sånt. Med 320 hk, 2,7 L(eller är det 2,8?) och 8.5 krpm så blir det alltså 13.9 hk/krpm/L. En F1:a på 900 hk, 3 L och 19 krpm har 15.8 hk/krpm/L. Förlusterna är visserligen högre på högre varv, men så vansinningt stor skillnad är det inte. Däremot är det vansinigt svårt att få en motor med den borrningen att g[ effektivt vid så höga varv, samt att hålla ihop och ändå ha så låg vikt.
-
Cuscino
- Inlägg: 972
- Blev medlem: tor mar 07, 2002 01:00
Titanfjädrarnas egenfrekvens begränsade maxvarvtalet tills Renault kom med sitt preumatiska system.Slusk skrev: Pneumatiska ventillyft...Fjädrar hänger inte med va?(långsamma)
Lätta material och ytbehandlingar (för slitstyrka om så krävs) är i princip melodin!Slusk skrev: Har en del andra saker jag funderat på. tex...Materialval i motorerna.(Block, kolvar, osv)
aluminiumlegeringar: block och vevhus, kolvar
stål: vev- o kamaxlar, kugghjul, avgassystem
titanlegeringar: vevstakar, ventiler
Mercedes körde med aluminium-beryllium-kolvar förut, innan detta material förbjöds av hälso- och kostnadsskäl.