F1 Däck

[Ingemar]

Funderade på varför F1 använder 13" fälgar och "stora" däck . Är det inte bättre med 19 eller 20" fälgar ? kanske någon som har en teori?

[AndersF1]

Regler.
Cheever kommer nog snart med en regelreferens.

[Cheever]

Jo, reglerna säger att däcken skall vara en viss storlek. Men på en fråga om profilen har vi (Robban) svarat så här:
En F1-bil väger betydligt mindre än en Standardbil (typ Super Touring), vilket
gör att den inte behöver ha samma ringtryck som en vanlig bil. Lägre ringtryck
i däcken innebär mer grepp, och ju högre profil däcket har dess lägre kan
trycket vara. Det är den huvudsakliga anledningen. En påtaglig fjädrande verkan
uppnås också med hög profil och lågt ringtryck, och förutom att vara bra ur
fästes- och greppssynpunkt så bidrar det tiull att klara ut ojämnheter bättre
om man hittar rätt inställningar för att det skall fungera med de ordinarie
fjädrarna och stötdämparna.

12.4 Wheel dimensions :
12.4.1 Complete wheel width must lie between 305 and 355mm when fitted to the front of the car and between
365 and 380mm when fitted to the rear.
12.4.2 Complete wheel diameter must not exceed 660mm when fitted with dry-weather tyres or 670mm when
fitted with wet-weather tyres.
12.4.3 Complete wheel width and diameter will be measured horizontally at axle height when fitted with new
tyres inflated to 1.4 bar.
12.4.4 Wheel bead diameter must lie between 328 and 332mm.

[Ingemar]

Vid körning och acceleration rakt fram kan jag förstå at det är bättre fäste med en högre profil, men vid kurvtagning med stora centrifugalkrafter, måste det väl vara bättre med ett lågprofildäck? eller?

[Ingemar]

Vid körning och acceleration rakt fram kan jag förstå at det är bättre fäste med en högre profil, men vid kurvtagning med stora centrifugalkrafter, måste det väl vara bättre med ett lågprofildäck? eller?

[Tommi]

Vill minnas att jag någonstans läste om att en anledning till den höga däcksprofilen på F1 bilar är att lågprofilare överhettar lättare/snabbare än "högprofilare".

/ Tommi

[Loranga]

Sen är det ju mycket snyggare med högprofildäck.
Lågprofildäck är för raggare med för mycket pengar, som har bytt ut sina Volvo 140 mot någon BMW med tonade rutor och bullermaskin i kupén (bilstereo tror jag att vissa kallar det)

[Ingemar]

Snyggare? Tänk dig en Super Touring bil med F1 däck

[Loranga]

Tänk dig en formelbil med lågprofildäck

[PCR]

Min erfarenhet (måttlig) är att ett lågprofildäck är känsligare när det gäller temperatur och mer betydligt mer svårinställt...
En ynkligt liten förändring i däcktryck (0.1 kg) kan betyda skillnaden mellan himmel och helvete...

[Loranga]

Jag kanske var lite småspydig i mina tidigare inlägg, men jag är kanske lite less på den vanligt förekommande åsikten att lågprofildäck per definition skall vara bättre. Detta tack vare min uppväxt med kompisar som har kastat på breda lågprofildäck på sina Golf GTI och Opel Kadett GSI, och sedan undrat väldigt mycket varför bilen känns så konstig och svårkörd, när de har förväntat sig att den skall kännas som ett strykjärn på asfalt, och som en rallycrossbil på grus.

Jag antar att ett däcks "ultimata" konstruktion är just ett högprofildäck, just för att däcket har mer grepp, man kan variera ringtrycket på ett annat sätt och att dessutom fjädrar mer naturligt.
Ett lågprofildäck uppfattar jag som en kompromiss för standardbilsracing, så att man kan få plats med större bromsar. Rätta mig om jag har fel.

[PCR]

Tror att du har helt rätt...personligen och de flesta jag pratar/pratat med om sånt här försöker nästan alltid åka med så höga däck som möjligt. Dock begränsas det ju av rätt uppenbara saker som hjulhus osv, men även utväxlingar mm... Dvs: Lågprofil är inget självändamål utan snarare en följd av att man vill ha så stor fälg som möjligt just för bromsarna...

[Gäst]

Jag har ganska nyligen bytt från 15" till 17" på min taxi och det första man märkte var att man fick en helt annan stabilitet när man svänger in i kurvor. Den krängningstendens jag trodde var typisk för en gammal sunktaxi försvann nästan helt och man har en helt annan känsla av kontroll nu. F1-däck är inte uppbyggda på samma sätt som vanliga utan är uppbyggda för att ta sidkrafter också på ett betydligt bättre sätt med kevlarbalja. Däremot är bilen betydligt stötigare och minsta ojämnhet märks genast inne i kupen vilket kanske inte passar vilken taxi som helst. (Perfekt om man kör F1-taxi dock)

[Loranga]

Kan tänka mig att det blev skillnad, Jari.
Men tror du inte att den största skillnaden beror på de nya däckens konstruktion jämfört med de gamla, snarare än profilförändringar och fälgstorlek? De nya däcken du har köpt är antagligen byggda för att ha högre stabilitet, men lägre komfort, oberoende av fälgstorlek.

Rent teoretiskt skulle man väl kunna bygga ett mycket sportigt 15"-däck, anledningen till att man inte bygger ett sådant är att ingen skulle köpa det, antingen av estetiska skäl alt. att man tror att större fälg och bredare däck per definition ger bättre grepp. Precis som du säger är F1-däck byggda för att ta upp sidkrafter, och varför skulle man inte kunna använda den tekniken i ett sportigt landsvägsdäck med relativt hög profil?

[regenmeister]

Läste för några år sedan någonstans, kommer tyvärr inte ihåg vart, ett reportage där man bl.a snackade med ingenjörer på BMW. De sade att hade de fått bestämma hade man haft högre profil på däcken på M3an, anledningen tror jag var att det hade varit lättare att optimera köregenskaperna då, nu fick man kompromissa med fjädringen istället utifrån ett sämre däcksval. Anledningen till att man valde så låg profil var att det var vad man trodde att majoriteten av kunderna ville ha(ekonomerna fick bestämma). Kontentan var att bilen skulle sälja bättre med sämre prestanda bara den såg häftigare ut.

Minnet är inte helt perfekt, men jag tror att det var nåt i den stilen det stod.

[AndersF1]

On 2002-10-04 12:15, Loranga wrote:
högprofildäck [...] fjädrar mer naturligt.

Det där får du gärna utveckla? Vadå naturligt?
Däck fjädrar ju nästan helt utan dämpning, varför skulle det vara bättre? Så om jag bara lät min dämpare arbeta i mitten av fjädringsrörelsen, skulle det bli bättre då?
Däremot är ju luft "lättrörligare", innehåller mindre tröghet, än stål och kan kanske av den anledningen vara mindre stötig eftersom det säkert behövs mer kraft för att initialt få igång en stålfjäder. Men det borde man ju kunna uppnå med luftfjädring också.

Kan dock tänka mig att däckets möjlighet att forma sig har positiv inverkan på greppet, men negativ på stabiliteten då ju någonting mjukt flyttar sig när jag rör på ratten - kan svårligen vara positivt för bilens stabilitet. Så nån typ av kompromiss är förstås det bästa, hur beror säkert på vad man kör. Sedan borde även däckens sidor belastas mer vid lägre profil, eftersom töjningslängden är mindre och man då får ta upp kraftigare impulser. Har dock aldrig sysslat med däck så det är ren spekulation.

[Ingemar]

Jag har under några dagar noga följt debatten om lågprofildäckens för- och nackdelar. Dom flesta verkar tycka att lågprofildäck mest är för utseendets skull. Det vore kul att få veta hur många av er som har kört, eller fortfarande kör banracing? Om jag får gissa, så tror jag att åtminstonde en av er har ett förflutet som formelåkare. Har jag rätt eller?

[Lemon]

Kan inte ett smack om högprofil kontra lågprofildäck. Så här sa i alla fall Mike Gascoyne, chefsdesigner hos Renault, om F1-däck (artikeln är från F1Racing och handlar om fjädring):

"Flex in the tyre sidewall is always a concern, because a designer has no influence over it. It´s one reason why F1´s Technical Working group has lately talked about moving away from today´s comparatively high-profile tyres to lower profiles. If it happened, it would bring a lot of design changes. Tyre walls would be stiffer, and react less to vertical load...

...Introduce low-profile tyres. If they do, the resulting larger diameter wheels would make bigger brakes possible. Well be able to move our suspension mountings points further apart wich, in turn, will allow us to redesign our uprights and make suspension arms lighter - both of wich will reduce unsprung weight. If it happens, it will be the biggest thing in F1 suspension development for years. And, no question, the cars will go faster still."

I artikeln nämner Gascoigne oxå att 30-50% av fjädringen på en F1-bil tas upp av däcken.

[G-town]

Hejsan, nu var man tillbaks från jobbet igen då.
Och vad får man se?
Jo en nästan identisk diskussion som en vi hade i vintras
Den enda skillnaden var att förra gången var diskussionen mer inormativ och saklig
Tyvärr så klarar inte jag av att hitta den (jag har för mig att det var på Cart forumet).

Men ni har ju fått fram det väsentliga ändå.



Det är ganska intressant att diskutera DR-däck åxå.

[PCR]

On 2002-10-04 21:56, Ingemar wrote:
Jag har under några dagar noga följt debatten om lågprofildäckens för- och nackdelar. Dom flesta verkar tycka att lågprofildäck mest är för utseendets skull. Det vore kul att få veta hur många av er som har kört, eller fortfarande kör banracing? Om jag får gissa, så tror jag att åtminstonde en av er har ett förflutet som formelåkare. Har jag rätt eller?

Jag försöker fuska lite i långloppsracing, dock är vi ju ganska begränsade i däckvalet av rätt många saker som regler o dyl.
Men generellt och mycket kortfattat blir bilen "bättre" med lite hög profil, framförallt lättare att ställa in och lättare att köra på gränsen. Exakt varför tror jag är en ganska komplex fråga som man nog får vara däcktekniker för att förklara...

G-Town I Dragracing har man väl med dagens mått extremt höga däck? Måste man ha en rejäl däcksida för att få däcket att fungera ordentligt??

[Ingemar]

Kul att det finns fler som gillar långloppsracing. Själv har jag tävlat både i SLC, Östgötaracing och ERF. Totalt 4-5 säsonger. Jag känner inte igen ditt resonemang, att bilen skulle bli bättre på högre profil. Vi började i Östgötaserien, och där var det begränsat till lägst 60- profil, och jag har inte hört någon säga att deras bil var "bättre " med det än t.ex. 205-50 profil.I vilket team kör du? Vi kanske har mötts.

[Joakim Quensel]

Jag kan inte historien vad gäller reglerna för däcksdimensioner, men jag tror att reglerna för maximal fägl-diameter tillkom någon gång på 70-talet. På den tiden kunde man inte göra däcken tillräckligt styva för att kunna göra däck med låg profil. För att göra däcken bredare var man tvungen att använda em liten fäg-diameter för att inte få orimilgt stora däck.

Främsta anledningen till att att F1-bilarna har så hög profil måste vara den begränsade fälgdiametern (ca 13"). Lägre profil skulle ge för små hjul, liten radie ger mindre "gumi i backen". Jag tycker dock att det är lite underligt att man inte gör däcken med lägre profil. Det finns ingen minimal total däcks-diameter, och med lägre profil skulle man få ett betydligt lägre luftmotstånd.

Vad gäller gat-bilar så vet väl varenda en som testat lite olika däck att låg profil ger bättre körkänsla och kurv-grepp! Att det sedan sker på bekostand av komfort, samt att det förbättrade greppet är "overkill" för de flesta vardagsbilister, är en annan sak. En högre profil ger oftast mer fölåtande köregenskaper (greppet släpper tidigare, men inte lika tvärt) och är säkert också att föerdra för flertalet M3-förare, även på bana.

Lågprofildäck kräver mer av chassit. Jag körde en SMART med 195/45-15 bak, och 175/55-15 fram. Det var nästan outhärdligt, bilen skumpade fram. Min Mercedes E430 har också 45-profil (235/45-17) men går trots det mycket komfortabelt. Hade tidigare en lika dan bil med 215/55-16 (alltså högre profil) samt sportchassi (Avant Garde). Den var mycket stötigare, studsade mer över ojämnheter och krävde ständig korrigering vid motorvägskörning (det senare kan iofs bero på att den inte var utrustad med fastberoende servo).

Slutsats; Skall man vara fin får man lida pin. Vad som är bästa kompromissen mellan pris/väghållning/komfort/utseende är upp till var och en, men med ett bra chassi kan man med dagens lågprofil-däck köra med 45-profil med vad jag tycker är en högst acceptabel kompromiss vad gäller komfort som mer än väl kompenseras av den förbättrade väghållningen.

<font size=-1>[ Detta Inlägg ändrades av: Joakim Quensel den 2002-10-08 01:26 ]</font>

[Boost]

En annan anledning till att däcken i F1 har en relativt hög profil beror på att det krävs för att få tillräckligt stark stomme för de krafter däcket utsätts för.

[PCR]

On 2002-10-07 16:44, Ingemar wrote:
Kul att det finns fler som gillar långloppsracing. Själv har jag tävlat både i SLC, Östgötaracing och ERF. Totalt 4-5 säsonger. Jag känner inte igen ditt resonemang, att bilen skulle bli bättre på högre profil. Vi började i Östgötaserien, och där var det begränsat till lägst 60- profil, och jag har inte hört någon säga att deras bil var "bättre " med det än t.ex. 205-50 profil.I vilket team kör du? Vi kanske har mötts.

När jag pratar om "hög" profil så kanske jag utrycker mig lite klantigt...de gånger vi provade "låg" profil så menar jag lägre än /50, det tillsammans med den ganska ringa bredden (205) blev ingen höjdare. Bilen var extremt känslig för däcktryck och temperatur, kan ju iofs vara specifikt för just det däcket/fabrikatet (Yokohama A032R)
Inte alls omöjligt att vi sprungit på varandra, vi har kört i både ERF och gamla Neofac. Nu har vi haft ett uppehåll på ett par år då kollegan har ägnat sig åt Rallycross, men till våren skall vi åka ERF igen.

[Joakim Quensel]

On 2002-10-04 20:41, AndersF1 wrote:
Däck fjädrar ju nästan helt utan dämpning, varför skulle det vara bättre? Så om jag bara lät min dämpare arbeta i mitten av fjädringsrörelsen, skulle det bli bättre då?

Kan man verkligen säga att däcken fjädrar utan dämpning? Det tycker inte jag. Det blir väl proggressivt trögare ju mer man trycker ihop däcket. Det krävs ju en extremt hög kraft att trycka ihop däcket ända emot fälgen.

Jag tror att hög-profil däck är utmärkta fjädrar/stötdämpare sa länge man inte har vertikala krafter (dvs kurvtagning).

[Joakim Quensel]

Det verkar som om däcken fick mycket högre profil när man började med slicks. Jämför dessa tva Ferraris, den första är fran 1974, den andra vet jag inte men jag gissar sent 60-tal (bilden är föresten en modell skala 1/12, snygg!) Snacka om djup i bakfälgen...




<font size=-1>[ Detta Inlägg ändrades av: Joakim Quensel den 2002-10-09 16:12 ]</font>

[JBS]

On 2002-10-09 15:52, Joakim Quensel wrote:

On 2002-10-04 20:41, AndersF1 wrote:
Däck fjädrar ju nästan helt utan dämpning, varför skulle det vara bättre? Så om jag bara lät min dämpare arbeta i mitten av fjädringsrörelsen, skulle det bli bättre då?

Kan man verkligen säga att däcken fjädrar utan dämpning? Det tycker inte jag. Det blir väl proggressivt trögare ju mer man trycker ihop däcket. Det krävs ju en extremt hög kraft att trycka ihop däcket ända emot fälgen.

Jag tror att hög-profil däck är utmärkta fjädrar/stötdämpare sa länge man inte har vertikala krafter (dvs kurvtagning).

Har man en gång sett en fronlastare komma i självsvängning när den studsat fram på dom höga däcken, så tror man nog på AndersF1's resonemang.

[Skåningen]

Kul att se att det finns fler långloppare på forumet

En poäng som jag inte kunde hitta här ovan i diskussionen är det faktum att man ofta använder fälgstorleken till att begränsa bromsarna. Vet inte om fallet är så just i F1, men det är en tanka (Jämför ST mot SP)

[Lemon]

On 2002-10-10 01:15, Skåningen wrote:
En poäng som jag inte kunde hitta här ovan i diskussionen är det faktum att man ofta använder fälgstorleken till att begränsa bromsarna. Vet inte om fallet är så just i F1, men det är en tanka (Jämför ST mot SP)

Skåningen, om du läser mitt inlägg ovan med citat av Mike Gascoyne så ser du att han tar upp fälgstorlekens inverkan på bromsarna.

[AndersF1]

On 2002-10-09 15:52, Joakim Quensel wrote:
Kan man verkligen säga att däcken fjädrar utan dämpning? Det tycker inte jag. Det blir väl proggressivt trögare ju mer man trycker ihop däcket. Det krävs ju en extremt hög kraft att trycka ihop däcket ända emot fälgen.

Eh, det har ju ingenting som helst att göra med dämpningen. En vanlig fjäder blir också trögare ju mer du trycker ihop den, men särskilt mycket dämpning har den inte. All energi du lagt ned på att trycka ihop den finns kvar lagrad i fjädern och frigörs när du släpper. Kopplar du däremot en dämpare till fjädern så försvinner energin delvis ut i dämparen, vilket gör att bilen inte står och gungar efter att du med din tyngd tryckt ihop bilfjädern och plötsligt släppt. Nu är ju ett däcks inre friktion större än en stålfjäders, men särskilt mycket dämpning är det inte. Om du t.ex. släpper ett pumpat däck/hjul ifrån en viss höjd så kommer det att studsa, vilket inte är en särskilt bra egenskap för en racebil, om det inte kan dämpas ut.

Om man t.ex. tittar på slowmotion-bilder på när F1:or kör hårt över en del kerbs så kan man se att de ibland studsar lite när de landar och att däckena svänger kraftigt. Om de hade lägre profil på däckena så skulle de kanske kunna haft dubbelt så lång fjädringsväg i den vanliga fjädringen och den hade då varit fullt dämpad vilket gjort att bilen inte studsat alls efter landningen.

[Joakim Quensel]

On 2002-10-10 02:24, AndersF1 wrote:
Eh, det har ju ingenting som helst att göra med dämpningen. En vanlig fjäder blir också trögare ju mer du trycker ihop den, men särskilt mycket dämpning har den inte.

Jo, du har nog rätt.
Men jag har ända en känsla av att det finns en principiell fördel av att ha fjädringen i däcken, men jag kan inte komma på någon fysisk förklaring. Det skulle i så fall vara att den ofjädrade vikten blir praktiskt taget noll.

Om man hård-drar det, varför behöver man luft i däcken överhuvud taget? Vad kan ett pumpat däck ådstakomma som inte ett luft-fjädrings-system kan?

[AndersF1]

Lite måste ju däcken "svälla ut", annars skulle kontaktytan bli alldeles för liten mot marken - se stålhjul mot järnvägsräls. För några år sedan såg jag ett experimentdäck där man hade genomgjutit gummi fastlimmat på en fälg som bestod av en massa aramidfiber-blad tror jag det var. Så det bestod alltså av en massa gummibitar. Men jag vet inte vad som hänt med det och liknande försök.

Men lite luft är nog bra för att få bort de där allra minsta ojämnheterna. Dels p.g.a. att trögheten i den ofjädrade vikten skulle göra färden lite obekväm och dels för att kullager och liknande säkert skulle må dåligt av alla vibrationer. Troligen skulle man dock kunna uppnå samma sak med specialgummi i flera lager, men knappast billigare.

Det var väl Dunlop som först kom på det luftfyllda däcket och då var det väl p.g.a. komfort? Lite dåligt med luftfjädring och Öhlinsdämpare på den tiden bara.

[AndersF1]

Den här frågan fanns förresten i senaste Idrottsbladet(11/10) som enda teknikfråga. Konstigt sammanträffande, om det inte är någon här som har ställt den?

[AndersF1]

Frågan besvarades förresten av Fredrik Nyström som sades vara civilingenjör ifrån Chalmers och jobba för Jordan. Hmm, för ett par år sedan hade IB ett reportage om en Fredrik Nyström som var dataanalysingenjör åt Trulli i Jordanstallet och då hade han fått sin utbildning på KTH. Undrar om inte regen "känner" honom?

Iallafall var hans svar lite kort: "-Jodå, även i F1 vill vi ha så stora hjul och så låg profil som möjligt. Men dimensionerna är ganska så låsta i reglementet."
Sedan står det en massa om varför man vill ha det och om reglerna.