Diesel

vazzen · Inlägg av **vazzen** » ons sep 18, 2002 16:39

Tjenare...ny här!

Har funderat ett tag varför dieselmotorer inte varvar mer än ca:4000/4500 innan rödmarkeringen tränger på. Om man jämför med bensinmotorer är det mycket lättare att få ut mer effekt ur samma cylindervolym - öka varvtalet. Men man ser inte detta i dieselbilar.

Kan det bero på själva bränslet(Diesel)?
Kan det bli för stor belastning på lager etc?

Har kört många olika diesel modeller och tycker att "varvtalsbegränsningen" är lite störande vid omkörningar.
Man ligger bakom och väntar på rätt läge, stämplar ner gasen och börjar omkörningen, bara för att upptäcka att man måste växla upp när man är i jämnhöjd med den "snart" omkörda bilen.

Ligger man alltid på högsta växeln "slipper" man uppväxlingar men då går omkörningen inte så snabbt.

Detta är väl iofs en bagatell med när man normalt kör bensinare märks detta ganska tydligt.

Har ni några ideer?

G-town · Inlägg av **G-town** » ons sep 18, 2002 18:17

Jag har för mig att det är för att kolvarna väger dubbelt mot vad bensindito, vilket i sin tur beror på att trycket i cylinern är större.
Men det är bara vad jag har fått för mig.
Det skall bli kul att läsa vad nån som verkligen vet skriver.

Granis · Inlägg av **Granis** » ons sep 18, 2002 18:28

Det hela beror på typen av förbränning av bränslet i cylindern.

I en dieselmotor så sprutas bränslet in när kolven ligger nära övre dödläget och självantänder p.g.a. kompressionsvärmen. Bränslet är fortfarande i flytande form och droppen brinner från ytan och inåt. Man kan öka förbränningshastigheten något genom att skapa rotationkring symmetriaxeln (swirl) i cylindern för att injektorn skall sprida bränsledropparna över en större del av luftvolymen. Man ökar även lufthastigheten när en motor varvas högre. Trots det så tar det en viss tid för bränsledropparna att brinna upp helt och producera förbränningsgaser och detta sätter en ganska effektiv gräns för hur mycket man kan varva en dieselmotor.

I en bensin(otto)motor så blandas bränslet med luften, och förgasas till en homogen blandning och tänds av en gnista. I den här blandningen så styrs förbränningshastigheten nästan helt av hur mycket turbulens luften har i cylindern. Ju högre du varvar en ottomotor, desto högre hastighet får bränsle/luftblandningen i cylindern och den antänder snabbare. I framförallt tävlingsmotorer vill man ha mycket rotation (tumble) kring den andra axeln(horisontellt) för att den del av bränslet som stiftet antänder skall hinna iväg så långt bort från stiftet på så kort tid som möjligt. Detta är en stor anledning till det hårda ljudet från racingmotorer - de har en väldigt snabb förbränning.

Regenmeister borde kunna flika in ett och annat då han (förhoppningsvis) läser en kurs i förbränningsmotorteknik.

G-town · Inlägg av **G-town** » ons sep 18, 2002 18:54

Min teori med tunga kolvar var helt off altså?

Granis · Inlägg av **Granis** » ons sep 18, 2002 19:25

Jag skulle tro det. Kolvarna till t.ex. en 16liters Scaniadiesel är faktiskt inte så tunga man skulle kunna tro. Jag har sommmarjobbat där mer än ett tillfälle.

vazzen · Inlägg av **vazzen** » ons sep 18, 2002 22:09

Läste en artikel i Teknikens Värld(nr18/2002) om volvos S60 D5 (tävlar med bensin S60 i S60 challenge) där dom skriver om följande om dieselmotorns varvnings(o)benägenhet:

"Anledningen till att vi inte kan varva mer är att materialen i motorn helt enkelt inte håller för ytterligare påfrestningar, berättar Anders Söderberg, utvecklingsansvarig för dieseldivisionen hos volvo"

Detta är visserligen en tävlingsmotor med bra effekt och vrid (253hk/4200rpm , 500nm/2000-3500rpm) men den varvar ej mer än standard motorer.

Quote:
______________________________________________________________

Granis:

Trots det så tar det en viss tid för bränsledropparna att brinna upp helt och producera förbränningsgaser och detta sätter en ganska effektiv gräns för hur mycket man kan varva en dieselmotor.
______________________________________________________________

Detta verkar stämma då volvos tävlingsmotorer inte heller vill varva mer än drygt 4000rpm.

Funderar bara vad han menade med att motorn inte skulle hålla för ytterligare påfrestningar. Han kanske menar högre turbotryck?

Granis · Inlägg av **Granis** » tor sep 19, 2002 12:38

Det är nog turbotrycket som menas. Volvo plockar ut 500nm ur en 2.5l tävlingsmotor (=200Nm/liter). Jämför detta med Scanias 12litersmotor på 2200Nm (=183Nm/liter) som är en industriell motor. Sedan kan man börja fundera på vilken överladdning tractorpullingmotorer har med tanke på att det blir minst ett motorras per tävling.

En intressant grej, förresten är att titta på effekten en scaniamotor producerar - 300 kW. Effektiviteten på en sådan dieselmotor är ca 40% vilket ger 450 kW värmeeffekt. Hur mycket effekt ger din elradiator hemma?

AndersF1 · Inlägg av **AndersF1** » tor sep 19, 2002 12:56

Ännu värre är det för vanliga bensinmotorer, för där ligger väl effektiviteten mycket lägre, kanske nånstans kring 30%. Så där ger ju redan en 200 kW-motor över 450 kW i värmeeffekt. Värmepannan i vårt hus är på 9 kW och 6 kw brukar räcka bra, även om det är 25 grader kallt ute. En helt vanlig familjebil på 130 kW ger ju 300 kW värmeeffekt vid 30% effektivitet. Skulle räcka till att värma upp 100 villor vid nollgradigt.

När det gäller dieselmotorn så borde s[dana problem som stora belastningar etc. kunna byggas bort med krafigare lager och liknande, så det är nog någon mer fundamental begränsning som gör att man inte varvar dieselmotorer så högt. Däremot kan man förstås få hållbarhetsproblem med en given motor om man trimmar för hårt.

Det har börjat bli lite modernt att använda direktinsprutniong i bensinmotorer också men jag har läst att det även där är problem när man vill varva mycket, eftersom man inte får en tillräckligt bra gasblandning och därmed inte tillräckligt snabb och effektiv förbränning.

Inlägg av **JBS** » tor sep 19, 2002 13:25

Lång slaglängd?

Granis · Inlägg av **Granis** » tor sep 19, 2002 14:00

Lång slaglängd är nog en effekt av att man har en långsam förbränning och vill utnyttja trycket under så lång tid som möjligt.

Jag har för mig att någon har sagt under en föreläsning i antingen termodynamik eller förbräningsmotorteknik att; en ottomotor har förbränning under konstant volym(och ökande tryck), medan en dieselmotor förbränner med konstant tryck(under ökande volym). Även om det inte beskriver processerna helt så borde det ligga ganska nära sanningen.

Apropå dieselinsprutning så går man mot högre och högre insprutningstryck för att skapa finare och finare bränsledroppar. Problemet är dock fortfarande att insprutningsstrålarna skapar en lokal zon med fet blandning som skall så snabbt som möjligt ujämnas med den magra(bara luft) blandningen i omgivningen. En ottomotor har aldrig det problemet.

Inlägg av **JBS** » tor sep 19, 2002 14:30

Den långa slaglängden är väl ett resultat av kravet på hög kompression? I alla fall utan överladding. Med överladdning kan man säkert ha lite kortare slag, men man måste ju fortfarande komprimera tillrälkigt hårt för att bränslet ska självantända? Dessutom blir väl motorn knappt körbar om man har för låg grundkomp, massor med ketchupeffekt eller?

Inlägg av **Cheever** » fre sep 20, 2002 12:35

Anders, du måtte ha en liten koja. Finns i stort sett inte en panna under 13kw nuförtiden. Däremot räcker det ofta som du sa med 6kw men knappast om det är -20. Beror ofta på isolering osv. En modern värmepanna har en verkningsgrad på över 90% för det mesta.
En normal raddis hemma ligger på mellan 750-1000 w vid en framledningstemp på 65 grader.
Har dessutom hört siffror på mellan 20-25% i verkningsgrad för vanliga bensinare. Men de siffrorna kan ju vara lite gamla kanske. Blir det kallt i vinter så kan man med andra ord parkera i vardagsrummet och köra på tomgång. Blir säker kostnadseffektivt

AndersF1 · Inlägg av **AndersF1** » fre sep 20, 2002 14:21

Vad är det för oisolerade rivningskåkar du besökt chevan? Min första värmepatron brukar ramla in vid 0. Lite olika beroende på sol och vind, men ungefär. Innan dess går det på frånluftsvärmepumpen och den har jag för mig drar nåt på 600 W och ger nästan 2 kW i uteffekt. Jag har aldrig sett att den sista värmepatronen gått igång och då har jag ändå tittat när det varit kring -25, så därför gissade jag på 6 kW. Hade iallafall för mig att pannan var på 9 kW, men jag kan ju minnas fel.

Inlägg av **Cheever** » fre sep 20, 2002 14:34

Alltså AF1. Det är STOR skillnad på hur mycket effekt pannan ger och på hur mycket man använder. En panna ska ju helst klara av att värma huset även om man har -25 i en månad i sträck, därav är pannorna ofta överdimensionerade.

Sen är det en helsikes skillnad om man dessutom har blivit pålurad en luftvärmepump. Den ger visserligen 3kw (eller ska) vid tillförsel av 1kw Men i långa loppet är den maskinen lika användbar som en cykel för en hare

Då behöver inte pannan tillföra lika mycket energi ju!

Alltså inget ont om lufvärmepumpar egentligen, dom säljs ofta av dörrknackare och dessa lovar mer än vad pumpen kan hålla. Har man inte betalat den så är det helt okej, annars har man betalat för något som man förmodligen går sönder innan pengarna är intjänade. Sen att 99% av alla luftvärmepumpsägare kör kyla på sommaren och torskar all vinst är en annan femma...

Inlägg av **Nisse** » lör sep 21, 2002 21:51

Cheever lär dig skillnaden mellan frånluftsvärmepumpar och uteluftvärmepumpar modell "väggskakare" innan du börjar tjaffsa.

När det gäller verkningsgrader så låter 90% som någon gammal elpanna från 60 talet? Oljepanna modell hyffsad har en förbränningsverkningsgrad på 94% En pannverkningsgrad på i bästa fall 85% baserad på helår.

Elpannor ligger på ca: 98% i dagsläget. Och det gäller helår.

Dimesionerande utetemp. i Stockholm ligger på -19,7 grader och ett småhus på 130 m2 har då ett effektbehov på cirka 5 kw. I stort sett alla småhus som är byggda sedan 1985 har utrustats med frånluftsvärmepumpar som har haft en möjlig toppeffekt på 9kw.

Inlägg av **Cheever** » lör sep 21, 2002 23:57

Tänk jag förstod att du skulle börja yra i just den här topicen. Och eftersom AF1 har en "panna" tog jag för givet att han yrade om en väggskakare. En frånluftsvärmepump är knappast en panna.

Sen skrev jag över 90% för det mesta.Har för mig att uppmätt verkningsgrad på en 1100 när den kom för ett gäng år sedan var 91% medan det stod just 94 i papprena. Ungefär som biltillverkarna som lägger på några hästar

Sen var det väl disel vi pratade om va? Börja inte yra om el nu

AndersF1 · Inlägg av **AndersF1** » sön sep 22, 2002 00:07

Det är rätt Nisse, tryck till han bara.

En elpanna är väl också en panna, även om den råkar innehålla en frånluftsvärmepump.
För övrigt ångrar jag lite att jag inte installerade en bergvärmepump när huset ändå står på berg och inte så svårt att borra. Men, men, man skall ju ha pengarna också, även om de kanske tjänas igen.
Däremot går inte heller en sån panna/pump på diesel. Saknar faktiskt det lite trygga ljudet när brännaren går igång och slukar i sig diesel. Gärna skall det vara lite småläckage så att åtminstone hela pannrummet doftar diesel/brännolja, eller vad det kallas.

Inlägg av **Cheever** » sön sep 22, 2002 00:11

Det var väl det jag trodde. Du har ingen panna

Hade du borrat lite hade du tjänat pengar från första stund. Det är betydligt mer kostandseffektivt med bergvärme nuförtiden. Ditt plåtskåp som står och surrar kommer att ge upp inom en snar framtid

AndersF1 · Inlägg av **AndersF1** » sön sep 22, 2002 00:20

On 2002-09-22 00:11, Cheever wrote:
Det var väl det jag trodde. Du har ingen panna

Jag har minst två pannor, en elpanna och en panna som jag bl.a. nickat en diskus med(5 stygn, lätt hjärnskakning och stort ärr tvärsöver).

Inlägg av **Cheever** » sön sep 22, 2002 00:21

Okej, det förklarar en del...

https://f1.tauzero.se/cgi-bin/chat/chat2.cgi

Granis · Inlägg av **Granis** » sön sep 22, 2002 09:45

Hörrnu regenmeister, kom hit och styr upp den här diskussionen tillbaka till dieselmotorer nu. Det var två år sedan jag läste dieselmotor.. flåt förbränningsmotorkursen. Om jag har förstått det rätt så har du varit på Scania och provkört motorer i bänk den här helgen.

mopar · Inlägg av **mopar** » mån sep 23, 2002 07:28

Diesel yuck, bleh, urk, tvi, usch....

//mopar

G-town · Inlägg av **G-town** » mån sep 23, 2002 07:57

On 2002-09-19 14:30, JBS wrote:
Den långa slaglängden är väl ett resultat av kravet på hög kompression? I alla fall utan överladding. Med överladdning kan man säkert ha lite kortare slag, men man måste ju fortfarande komprimera tillrälkigt hårt för att bränslet ska självantända? Dessutom blir väl motorn knappt körbar om man har för låg grundkomp, massor med ketchupeffekt eller?

Nu skall vi inte röra till det för mycket här va....

Alltså, kopmpressionsförhållandet är förhållandet på volymen i cylindern + förbränningsrummet vid BDC och TDC.
Om du vill öka kompressionsförhållandet så kan du mycket riktigt förlänga slaget, men du kan om du vill i stället öka borret, och vips så har du en mer varvvillig motor.

Men om du menar kompressionstrycket, alltså det man mäter med en kompressionsprovare så blir det mer komplicerat...

Jag tror fortfarande på mina tunga kolvar (vilket man behöver eftersom man har ett högt cylindertryck), ihop med Granis teori

G-town · Inlägg av **G-town** » mån sep 23, 2002 08:03

Korrekturläsare skall inte jag bli mnär jag blir stor...

Jag ville bara säga att i en normal dieselturbo är trycket mycket lågt (laddtrycket alltså).
Jag tror att det brukar ligga runt 0,6 Bar på en normal personbil.
Därför brukar turbohaverier på oljebrännare inte förekomma så ofta.

Är det förresten nån som har ett par Turbonetics modell större att ge bort så är det bara att höra av sig

Inlägg av **Salo** » tis sep 24, 2002 12:52

Laddtrycket på en personbilsdiesel av dags datum är runt 1.4 bar och anledningen till att turboagregaten inte går sönder på löpandeband längre är bättre kvalitet och bättre kylning.

Men möjligen med ett undantag då för Volvo racingdiesel som inledningsvis förbrukade ett stort antal turboagregat

Granis, Insprutningstrycket ligger idag på runt 1600 bar.

Som referens till Volvos tävlingsbil på (253hk/4200rpm , 500nm/2000-3500rpm) så kan det kanske vara skoj att jämföra med en bil som kan köpas.

MB C30CDI AMG (231hk/3800 rpm 540 Nm/2000-2500 max varvtal 4600 rpm)

Granis · Inlägg av **Granis** » tis sep 24, 2002 13:36

Scanias HPI inprutningssystem har ett tryck på >2000 bar om jag inte missminner mig.

Mercamotorn har ju en halv liter större cylindervolym. Dessutom har volvomotorn max vridmoment över ett större område. Jag har iofs. inte sett vridmomentkurvorna på någon av motorerna, men volvon har ju ett litet övertag.

En kul grej förresten. I en gammal AutoMotor&Sport från ~99 läste jag om ett 24timmarslopp på Spa. VW's satsning med en Golf 1.9TDI med en effekt på bara 150hp höll nästan på att klå BMW's supertouringbilar (320hp). Golfen körde tre gånger så långt på varje tank (80liter) och det öronbedövande motorljudet från bensinbilarna var obefintligt p.g.a. turbon.

Inlägg av **Salo** » tis sep 24, 2002 14:54

On 2002-09-24 13:36, Granis wrote:
Scanias HPI inprutningssystem har ett tryck på >2000 bar om jag inte missminner mig.

OK har dålig koll på Scania men på den tidigare generationen av CDI så var trycket 1350 nu är det höjt till 1600 bar så jag skrev det för att ge dig rätt i att man hela tiden strävar efter att höja trycket.

Mercamotorn har ju en halv liter större cylindervolym. Dessutom har volvomotorn max vridmoment över ett större område.

Petitesser

viktigare är att den ena bilen kan köpas medans den andra finns i ett ex.

regenmeister · Inlägg av **regenmeister** » tis sep 24, 2002 19:17

Varvtalsbegränsningen på dieselmotorer beror endast och allena på att förbränningen i en dieselmotor inte är tillräckligt snabb.
Dessutom är den lägre på direktinprutade än gamla förkammardieslar.

G-town · Inlägg av **G-town** » tis sep 24, 2002 19:53

Men...
Nitrometan brinner ju otroligt långsamt (förtändning på över 50 grader och ändå brinner det fortfarande när det kommit ut i avgasrören, och de motorerna varvas ju över 8000 varv?

Ganska extrema grejer men ändå.

Innebär det att man kan varva en diesel mer om man står ut med att en del av förbränningen sker på utsidan?

Hur mycket varvas en superstock traktorpuller?

Inlägg av **Salo** » tis sep 24, 2002 21:23

Vi kör även lite båtracing och där åker vi med semidieslar som varvar mellan 25000 och 35000 rpm och går på en blandning av nitro, metanol och risinolja så vist går det att varva en diesel

15cc 6,2 hk

regenmeister · Inlägg av **regenmeister** » tis sep 24, 2002 22:43

Har att göra med typen av förbränning, dieselmotorförbränning är av diffusionstyp, man har en låga vid insprutaren där små vätskedroppar förgasas och sedan förbränns. I en ottomotor(bensinare) har man en homogen förblandad gas som antänds.
Nitrometanen och de där modellmotorerna kör väl inte med samma typ av insprutning som en diesel, man kan säga att det är typen av förbränning och inte just dieseln i sig som är begränsningen. Fast utvecklingen av bränsle och motorer går ju hand i hand.
Sen skulle inte bensinmotorer hellr kunna varva speciellt högt om man inte åstadkom rätt turbulens i brännkammaren.

regenmeister · Inlägg av **regenmeister** » tis sep 24, 2002 22:49

Det kanske är möjligt att man skulle kunna varva den mer då, men eftersom hela meningen med en diesel är bränsleekonomi vet jag inte om någon har testat.

AndersF1 · Inlägg av **AndersF1** » tis sep 24, 2002 23:52

On 2002-09-24 21:23, Salo wrote:
Vi kör även lite båtracing och där åker vi med semidieslar som varvar mellan 25000 och 35000 rpm och går på en blandning av nitro, metanol och risinolja så vist går det att varva en diesel 15cc 6,2 hk

Om du kör på nitro, metanol och risinolja så är det väl inte en diesel?

Har man inte glödstift i de där motorerna förresten?

G-town · Inlägg av **G-town** » ons sep 25, 2002 06:07

AF1: Vad Salo menar är att om det inte finns tändstift så är det en diesel

Nu börjar vi komma nån vart Regenmeister!
Jag köper det att det är blandningstypen som styr förbränningshastigheten.
Nu är ju nitrometan mer eller mindre en vätska när det kommer in i cylindern åxå.
Men jag måste erkänna att jag testade dig lite där,

du kanske inte har kommit så långt i din utbildning ännu?

Vad är det som gör nitrometan så effektivt?
Jo det har sitt eget syre med sig (sina egna molekyler, jag minns inte riktigt den kemiska beteckningen men det är typ C4HO2 bla, bla).
Detta gör att man kan trycka i ännu mera bränsle och man behöver inte vara så noggrann med hur det blandar sig med luften.
Det är t.o.m. så att om blandningen misslyckats att tända en enda gång så skjuter man motorn, cylindern fylls helt enkelt med vätska (som man inte kan komprimera) sk. hydralizing.

Inlägg av **Salo** » ons sep 25, 2002 09:52

On 2002-09-24 22:43, regenmeister wrote:
Nitrometanen och de där modellmotorerna kör väl inte med samma typ av insprutning som en diesel

Nej man har förgasare och det var inte tänkt som ett hundra seriöst inlägg utan ville bara spinna vidare på G-towns nitroinlägg och motortypen kallas för semidiesel men fungerar som en tvåtaktare.

Om du kör på nitro, metanol och risinolja så är det väl inte en diesel?

Anders, motortypen ändras väll inte för att du tankar annat bränsle? Prova att tanka diesel på din BMW och se vad du får för diesel egenskaper

Har man inte glödstift i de där motorerna förresten?

Jo stämmer och det har man ju även på alla personbils dieslar

Inlägg av **JBS** » ons sep 25, 2002 09:57

Det finns ju både tvåtakts och fyrtakts dieslar. Fartyg och lokomotiv har oftast tvåtaktsdieslar. Förmodligen på grund av få rörliga delar vilket ger en hög MTBF i förhållande till prislappen. Men dom bränner inte så effektivt och dom är duktigt smutsiga.

Granis · Inlägg av **Granis** » ons sep 25, 2002 12:44

Fartygsdieslar kan närmast betecknas som något liknande tretakt och de är allt annat än ineffektiva. Verkningsgraden på de bästa är >50%.

Tommi · Inlägg av **Tommi** » ons sep 25, 2002 13:10

Granis, hur funkar en sådan bastard?

/ Tommi

AndersF1 · Inlägg av **AndersF1** » ons sep 25, 2002 13:13

Granis: Hur tusan kan det bli tretakt? Jag trodde det var ren tvåtakt, alltså en takt när kolven går ner och en när den går upp och sedan börjar det om igen, men hur fungerar ett ojämt antal takter? Avgasventil brukar de däremot ha, men det har förstås inget med takterna att göra, den brukar dock kunna bli rejält stor.

Amerikanska lastbilar har väl ofta tvåtaktsdieslar också, om jag inte missminner mig.

Salo:
Har även alla direktinsprutade dieslar glödstift?
Jag hade av någon anledning fått för mig att de där småmotorerna använde sina glödstift hela tiden, till skillnad ifrån personbilsdieslar, men så är det alltså inte?

Inlägg av **JBS** » ons sep 25, 2002 14:08

Jag är nog kvar i forntiden kanske, moderna fartygsmotorer vet jag inte mycket om. Men verkningsgrad över 0.5 låter mycket. Hur räknar man ut den?

Inlägg av **Salo** » ons sep 25, 2002 14:52

On 2002-09-25 13:13, AndersF1 wrote:
Salo:
Har även alla direktinsprutade dieslar glödstift?
Jag hade av någon anledning fått för mig att de där småmotorerna använde sina glödstift hela tiden, till skillnad ifrån personbilsdieslar, men så är det alltså inte?

Ja även direktinsprutade dieslar har glödstift.

Jag gick aldrig in på funktionen på glödstiften och det kan ju kanske bero på att de inte har riktig samma funktion

Granis · Inlägg av **Granis** » tor sep 26, 2002 12:44

Enligt Professorn i förbränningsmotorteknik - Ångström, så kunde man beteckna fartygsdieslar som något liknande tretakt med en tändning per varv. Jag förmodar att det har något att göra med att den har ventiler.

Glödstiftet på personbilsmotorer används väl för att få upp temperaturen i cylindern snabbt när motorn är kall. Missar man tändning av bränslet ett par gånger så kan man fylla cylindern med bränsle och skjuta toppen.

På modellmotorer används väl glödstiftet som ett slags kontinuerligt tändstift under hela motorns drift. Är det det som kallas semidiesel?

Inlägg av **Nisse** » fre sep 27, 2002 00:15

G-town · Inlägg av **G-town** » fre sep 27, 2002 08:56

kan nån sakta ner den där animationen så att man hinner se vad som händer?

Tommi · Inlägg av **Tommi** » fre sep 27, 2002 10:34

Är det röda och blåa avgas resp luft?
I sådana fall så fungerar alltså kolven som insugsventil och avgasventilen styrs av bränsletrycket? eller?

/ Tommi

Gäst · Inlägg av **Gäst** » fre sep 27, 2002 11:40

Jäklar vad maskinisten skall ha ont i öronen där...

LuckyStrike1 · Inlägg av **LuckyStrike1** » fre sep 27, 2002 14:02

Det där är omöjligen en diesel - en diesel kan inte gå så där fort

Inlägg av **Nisse** » sön sep 29, 2002 00:01

Synvilla är vad det är om du tycker det går fort. Då är nog Bill G. framme med en aldeles för snabb versin av IE. har du en 7:a ?

vazzen · Inlägg av **vazzen** » sön sep 29, 2002 00:27

Hmmmm.....det verkar vara en diesel....varvtalet är ca 120 v/min.(på min burk) och det är ganska lågvarvigt.

varvtalsstopp vid 180v/min kanske?