Ferraris nya spis!

[Piju]

Har någon här info om ferraris motor för nästa år?
Läste att den ska ha vidare vinkel och varva över 20000rpm vilket borde innebära en bra bit över 900 hästar.
BMW har ju som mål att nästa år dryga ut avståndet till ferrari vad gäller effekt och körbarhet vilket tex montoya bekräftat. Ska bli kul att se vad detta effektkrig mynnar ut i.

[Lemon]

On 2002-08-09 20:30, Piju wrote:
Ska bli kul att se vad detta effektkrig mynnar ut i.

Japp, det ska verkligen bli kul att se JPM promenera tillbaks till depån i många lopp framöver

[Cuscino]

On 2002-08-09 20:30, Piju wrote:
BMW har ju som mål att nästa år dryga ut avståndet till ferrari vad gäller effekt och körbarhet

Dryga ut? Ligger BMW verkligen före? Förra året gjorde de det, helt klart, men i år vete fasen.

[Lowe]

Var har ni fått tag i denna nyhet? 20000 rpm låter ju nästan lite för bra för att vara sant?

[Piju]

Fakta kommer ifrån tyska RTL som hävdar att ferraris nya motor kommer att varva åtminstone 20000 rpm och ha en vidare vinkel i motorn som ger lägre tyngdpunkt.

[Cuscino]

Fakta och fakta, det är väl knappast troligt att Ferrari skulle basunera ut detta nu? Jag har förresten läst nånstans att det finns en teoretisk maxgräns på ca 19000 rpm för en V-10. Har nåt att göra med torsionsvibrationer i vevaxeln har jag för mig.

[Piju]

Knappast en maxgräns på 19000 skulle jag tro då man för något år sedan sade att man med dåvarande motorutveckling skulle nå drömgränsen 20000 rpm inom överskådlig framtid allt enligt källor inom BMW:s motorsport och tillika f1 avdelning.
Men jag kan ha fel allt är ju bara spekulationer fast om 19000 är gränsen så ligger BMW:s motor bara nåt fåtal rpm under den gränsen nu med c:a 18600 rpm ferari har väl c:a 18100 tror jag blir dock mer till monza.

[Gäst]

Hur viktigt är egentligen motorns varvtal för dess effekt? Hur viktig är den för bilens körbarhet? Föreställer mig att bilens "racing setup", aerodynamiska egenskaper, vridstyvheten i chassiet, däcksvalet, bromsinställningen mm är avsevärt viktigare för slutresultatet i en tävling?

Kan någon av er "experter" kommentera detta.

Föreställer mig att "rpm" debatten förs som när jag var liten och skulle köpa min första egna stereoanläggning. (ca 25 år sedan) och då det var viktigt att den hade si eller så många Watt. Att det sen lät skit om den var en helt annan femma!

[EnzoF1]

Varvtalet blir väl bara viktigt om vridmomentet är tillräckligt högt för att ge en högre effekt. Om vridet är för lågt är det ju ingen vits med att varva mer... effekten är ju som bekant produkten av varvtalet och vridmomentet...

/E

[Cuscino]

Motorn i en modern F1-bil är förstås inte allt - däcken är betydligt viktigare. Och givetvis säger inte motorns maxvarv allt eftersom, som redan påpekats, effekten är produkten av vridmomentet och varvtalet. Och på dagens F1-banor varvar man ju heller inte fullt speciellt ofta - tyvärr.

Angående maxgränsen så kan den säkert tänjas genom lämplig design av kolv, vevstake, vevaxel etc. Motorsnubbarna är ju inga idioter direkt, så de hittar säkert på nåt. Framför allt sker det en rätt häftig utveckling inom materialområdet. Nya material och sofistikerade ytbeläggningar gör att man kan göra lättare komponenter och minska friktionsförluster.

[AndersF1]

Nu är ju materialen i en F1-motor något begränsad, m.h.a. en gräns för några av materialens egenskaper, vilket bl.a. ledde till att Beryllium inte kunde användas (långnäsa Illmor), samt rent förbud mot vissa typer av material. Men det finns säkert fortfarande mycket som kan göras och läggas ut pengar på.

Visst, vridmomentet måste hänga med hyfsat nr man varvar mer, men de är knappast så dum att de låter motorn varva mer utan att det gör det, eftersom det annars bara skulle leda till högre belastning. Så får vi se någon varva 20 000 rpm, så kan vi nog vara ganska säkra på att vridmomentet hänger med skapligt för att ge en ökad effekt. Körbarheten är inte längre lika kritisk sedan TC och annan motorelektronik släpptes fritt, det går ju att begränsa motorns acceleration.

Vad det gäller utnyttjandet av maxvarvet och maxeffekten så görs det ju under varje acceleration, så det är klart att det har stor betydelse.

När det gäller däckens betydelse så är det viktigare i sekunder räknat, men det är ju ganska ointressant eftersom alla har ungefär samma däcksprestanda, åtminstone alla som kör på samma däck. Mer grepp betyder ju bara att de med kraftigare motor har ytterligare en fördel, men annars höjer det ju bara hela fältet en nivå.

[Cuscino]

On 2002-08-15 11:19, AndersF1 wrote:
När det gäller däckens betydelse så är det viktigare i sekunder räknat, men det är ju ganska ointressant eftersom alla har ungefär samma däcksprestanda, åtminstone alla som kör på samma däck. Mer grepp betyder ju bara att de med kraftigare motor har ytterligare en fördel, men annars höjer det ju bara hela fältet en nivå.

Som jag ser det har Ferrari en stor däcksfördel. Eftersom de är Bridgestones enda toppstall och de som gör nästan alla däckstester har de däck som är skräddarsydda för att passa deras bil (de andra Bridgestonestallen får hålla till godo med detta). Michelin däremot måste tillgodose flera stalls önskemål (främst Williams och McLaren förstås) och då blir det ofrånkomligen frågan om kompromisser. Och därmed sämre prestanda.

[Piju]

Cuscino

Vad menar du med att man inte varvar fullt på dagens f1 banor?
Klart att man drar så mycket som möjligt på växlarna för att nå den toppeffekt som motorerna skall ge en f1 motor är ju extremt beroende av höga varv. Vad beträffar förhållandet mellan varvtal och vridmoment så är det ju så som redan nämnts att man inte höjer varvtalet för skojs skull utan för att det är på det sätt man får en högre toppeffekt.

[Cuscino]

Jag uttryckte mig nog litet oklart. Vad jag menade var att man inte kör fullt på högsta växeln speciellt länge eftersom rakorna är relativt korta. Och innan man nått högsta växeln går man inte upp till maxvarv eftersom man väl växlar kring toppen av momentkurvan, som ligger en bit under maxrpm.

Givetvis har maxvarvet betydelse - annars skulle man inte lägga ner all den möda som krävs för att höja det - men man skall nog dra alltför stora växlar på marginella skillnader mellan olika motorer.

[Ankan]

On 2002-08-15 12:18, Cuscino wrote:

On 2002-08-15 11:19, AndersF1 wrote:
När det gäller däckens betydelse så är det viktigare i sekunder räknat, men det är ju ganska ointressant eftersom alla har ungefär samma däcksprestanda, åtminstone alla som kör på samma däck. Mer grepp betyder ju bara att de med kraftigare motor har ytterligare en fördel, men annars höjer det ju bara hela fältet en nivå.

Som jag ser det har Ferrari en stor däcksfördel. Eftersom de är Bridgestones enda toppstall och de som gör nästan alla däckstester har de däck som är skräddarsydda för att passa deras bil (de andra Bridgestonestallen får hålla till godo med detta). Michelin däremot måste tillgodose flera stalls önskemål (främst Williams och McLaren förstås) och då blir det ofrånkomligen frågan om kompromisser. Och därmed sämre prestanda.

Williams är ju MIchelins första stall Hade inte dom nån klausul där det står att Williams får problem under-över styrning ska Michelin skräddar sy däck efter deras behov?

[AndersF1]

On 2002-08-15 16:17, Cuscino wrote:
Jag uttryckte mig nog litet oklart. Vad jag menade var att man inte kör fullt på högsta växeln speciellt länge eftersom rakorna är relativt korta. Och innan man nått högsta växeln går man inte upp till maxvarv eftersom man väl växlar kring toppen av momentkurvan, som ligger en bit under maxrpm.

Det är nog snarare så att man varvar mer strax innan man växlar än vad man gör när man kör full fart på högsta växeln. Om man vill köra så fort som möjligt på en lång raka så skall man växla bilen så att den slutar varva vid effektmax, alltså en bit under varvtalsmax. Effekt=fart*motstånd, eller fart=effekt/motstånd. För att nå maximal hastighet skall man alltså ha så hög effekt som möjligt, vilket man vanligtvis inte har vid max varvtal.

När man accelererar genom växlarna skall man helst överträffa effektmax något, så att man inte hamnar för långt nedanför effektmax när man petat i nästa växel. Med den karakteristik som en F1-motor har så är nog det optimala att varva så mycket man kan på varje växel, då effektmax troligen ligger relativt nära varvtalsmax. Det ser man ju även på varvräknaren på TV, där det högsta jag sett är ca 18 800 för BMW under kvalet, något jag aldrig sett att det kommit upp i på högsta växeln.

Sedan är det förstås inte säkert att man växlar för att få max hastighet på rakan, då man inte har oändligt många växlar att tillgå utan måste kompromissa något.