Körstilar

[LuckyStrike1]

On 2002-06-23 21:00, Pastis wrote:
LS1! Intet ont om Villeneuve, han är en av mina favoriter. Men enligt flera närstående inom formel 1, så är killen inte speciellt intelligent, närmast dum faktiskt. Så det säger inte så mycket om du, AnFRAN och Ville inte fattade artikeln...

Så länge det är ett par föredettingar och några som aldrig lyckades eller var lika snabb som honom i lägre klasser men sen inte kom längre så ger jag nog inte så mycket för de åsikterna

Dessutom är han inte mer korkad än att han både lyckades med att bli världsmästare och skaka om Schumacher i bara sitt andra år som F1-förare. Jag känner varken Villeneuve eller några närstående till honom (även om jag faktiskt har snackat med hans mamma ett par gånger

[LuckyStrike1]

On 2002-06-23 20:31, JTarnstrom wrote:
Herr Shelby var väl inte helt sketen som racerförare men det hindrar inte att han är en av de största pedagogerna inom racingen.

Tärnström

Nu är deras pedagogiska förmåga ganska ointressant så länge de är förare. Så länge de vet hur bilen uppför sig, hur de ställer in bilen och hur de förklarar för ingenjörerna hur bilen ska uppträda så sköter de sitt jobb. Vad jag menar är att det är rätt ointressant om en förare känner til traction circle eller några andra liknande begrepp så länge han kan

1: ställa in en bil
2: förklara för hur en ingenjör hur bilen uppträder och ska uppträda
3: vet hur han vill ha bilen för att passa hans egna körstil

[Ozikahn]

Konstigt att Villeneuve har på två år gått från en av de två-tre bästa förarna till att anses som en övervärderad föredetting som inte borde köra F1 nästa år? Kanske är det LCS och TC som missgynnar Villeneuves sätt?

[Lemon]

Att gå till BAR-stallet var verkligen ett genidrag från Villeneuves sida, jättesmart

[Pastis]

Jag har alltid uppskattat Villeneuves snabbhet och hjärta. Men tyvärr så har hans år i BAR förstört honom. Men ibland blixtrar han till och visar att han fortfarande är en av få som fortfarande kan mäta sig med Schumi Sr, när det gäller snabbhet.

Guts har killen som ingen annan, mera än JPM! Sätt honom i en Ferrari och det skulle bli åka av. Tyvärr så är han ingen utvecklare och strateg, men en oerhört kul och bra racer! Vi behöver flera sådana personligheter inom F1 och då i toppstall... Att sedan Schumi Sr är alla stallchefers dröm är en helt annan sak.

Jag hoppas fortfarande att han tar Schumis Sr plats i Ferrari år 2004. Det är en högoddsare, men fan vad kul det skulle vara!

[Ozikahn]

Jo, Ferrari borde ha Villeneuve och Fisichella som förare redan 2003. Det hade varit skoj.

[JTarnstrom]

On 2002-06-23 21:53, LuckyStrike1 wrote:

On 2002-06-23 20:31, JTarnstrom wrote:
Herr Shelby var väl inte helt sketen som racerförare men det hindrar inte att han är en av de största pedagogerna inom racingen.

Tärnström

Vad jag menar är att det är rätt ointressant om en förare känner til traction circle eller några andra liknande begrepp så länge han kan

2: förklara för hur en ingenjör hur bilen uppträder och ska uppträda
3: vet hur han vill ha bilen för att passa hans egna körstil

Om man skaffar sig rätt uppsättning begrepp bör det bli lättare att förklara sig. Dessutom kan det knappast vara någon nackdel att i förmågan att kunna ställa in bilen om man rent teoretiskt har en bild av varför bilen beter sig som den gör.

Tärnström

[LuckyStrike1]

On 2002-06-23 22:19, Lemon wrote:
Att gå till BAR-stallet var verkligen ett genidrag från Villeneuves sida, jättesmart

BAR hade 1999 mer pengar än Williams och likadana motorer samt namnkunnigt folk bakom stallet. Det är lätt att kritisera med facit i hand men då var beslutet inte så dumt - Williams var helt klart distanserade och på nedgång med dåliga motorer. BMW-avtalet var klart men låg fortfarande långt fram i tiden och Williams hade inget behov för en dyr världsmästare innan de fått ordning på motorsidan. Bättre då att anta utmaningen att vara med i uppbyggnaden av ett nytt stall, med större budget och likadana motorer som Williams, och få rejält betalt för det dessutom.

Vem vet - hade inte BAR och Craig Pollock varit tvungna att lägga mer energi för att lsöa bråken med Adrian Reynard och den interna politiken istället för att bygga racerbilar och tävla med dem hade vi idag troligen sett ett betydligt bättre BAR-stall. Stallet förlorade nog ett par tre års utveckling på de där bråken som de först nu kan börja jobba på att ta igen.

[LuckyStrike1]

On 2002-06-23 23:36, JTarnstrom wrote:
Om man skaffar sig rätt uppsättning begrepp bör det bli lättare att förklara sig. Dessutom kan det knappast vara någon nackdel att i förmågan att kunna ställa in bilen om man rent teoretiskt har en bild av varför bilen beter sig som den gör.

Tärnström

Nu är ju Villeneuve faktisk erkänd för att vara en av de förare med mest bestämda åsikter om hur en bil ska vara - så bestämda att han under 96 höll på att driva Patrick Head till vansinne med sina ideér innan Head insåg att Villeneuve faktiskt visste vad han talade om och körde bilen som bäst när den var inställd som han ville.

Att kunna förklara för ingenjörerna hur bilen ska vara och pedagogiskt lära ut tekniken i att ställa in en racerbil för andra är två helt vitt skilda saker. Enligt min mening är det förstnämnda ett absolut krav för att vara snabb i F1 idag - det sistnämnda däremot är bara intressant om man vill jobba som racinginstruktör elelr förklara för nötter som vi här hur det faktiskt funkar med att ställa in en F1-bil.

[LuckyStrike1]

On 2002-06-23 22:10, Ozikahn wrote:
Konstigt att Villeneuve har på två år gått från en av de två-tre bästa förarna till att anses som en övervärderad föredetting som inte borde köra F1 nästa år? Kanske är det LCS och TC som missgynnar Villeneuves sätt?

Visar bara att vissa anser att en förare med 10 poäng är 10 gånger bättre än en förare med 1 poäng ...

[Pastis]

On 2002-06-24 00:47, LuckyStrike1 wrote:
Nu är ju Villeneuve faktisk erkänd för att vara en av de förare med mest bestämda åsikter om hur en bil ska vara - så bestämda att han under 96 höll på att driva Patrick Head till vansinne med sina ideér innan Head insåg att Villeneuve faktiskt visste vad han talade om och körde bilen som bäst när den var inställd som han ville.

Vad har du fått detta ifrån? Det är riktigt att Villeneuve i början på 1996 gjorde Williams galna på att prompta att han skulle ha inställingar som liknande CART, t.ex. olika dämpare och annat. MEN när han tvingades inse att han hade fel så gick det allt bättre och hans resultat blev jämnare. Att han sedan prioriterar lite vinge och låg downforce är en annan sak. Men hans CART-ideer kostade säkert Villeneuve, VM-titeln 1996. Damon Hill ska vara glad för det...

[AndersF1]

Va tusan. Lucy, nu har du lyckas söla ned en seriös topic om olika körstilar till att handla om Villes tekniska (o)förmåga.
En förares körförmåga har väl inte särskilt mycket med hans tekniska förståelse att göra. Han behöver ju inte ens ha en aning varför han kör så fort som han gör. Liksom att vara en bra fotbollsspelare knappast är en garanti för att bli en bra tränare, är en bra förare garanterat en bra förarinstruktör/tränare.

[LuckyStrike1]

Vad kan jag säga - jag är kungen av OT

[AndersF1]

On 2002-06-23 17:47, JTarnstrom wrote:
Det kanske är hugget som stucket i praktiken men i teorin borde tidigt apex vara bättre med tanke på att föraren, om han tar med sig så mycket hastighet som det är möjligt, hela tiden utnyttjar däckets grepp maximalt genom hela kurvan (den berömda traction circle som Villenuve inte kände till). Häkkinen som bromsar allt medan bilen pekar rakt fram har ju en övergångsperiod, fram till apex där han kan kliva på gasen igen, där bilen i stort sett rullar in mot apex.

Tärnström

Jo, genom att man väl får en tvärare sväng i ingången till kurvan med sen apex, så blir det säkert långsammare, men däremot brukar väl förare med sen apex kunna börja gasa före de når apex, så det är inte säkert att de rullar särskilt långt. Men däremot bör ju förare med sen apex få en högre genomsnittshastighet på rakan då de dels kommer ur kurvan med högre hastighet och dels bromsar senare och så att säga får en längre sträcka med maxhastighet. Så vad som är bäst kan nog bero på vilken typ av bana det är. Men det är klart, oftast tillbringas relativt mycket tid i kurvorna så en gissning vore att det teoretiskt är bättre med tidig apex.

När det gäller egna blygsamma gokartförsök tycker jag det ger betydligt värre konsekvenser att missa en tidig apex än en sen. Med tidig apex har man så hög hastighet in i kurvan och missar man apex så kan det vara svårt att klara kurvan ö.h.t.. Klarar man den så blir det oftast rejäl hastighetsminskning efter panikbromsning. Med sen apex behöver man oftast bara minska gasen lite ut ur kurvan så fixar det sig. Däremot tyckar jag att det är mycket svårare att träffa en sen apex bra, det känns som man skall göra en mer onaturlig sväng runt och svårt att riktig veta när jag skall börja bromsa. Nu har väl kanske inte F1-förare de här problemen, så det har kanske ingen större betydelse vad som känns svårast för en amatör... Bl.a. bör inbromsningen underlättas betydligt om man kunde använda fasta bromspunkter än som nu göra en avståndsbedömning till apex vid varje varv efterom jag inte kör tillräckligt konsekvent för att hålla exakt samma hastighet in i kurvan varje varv. F1-förare vet inte hur bra de har det...

När det gäller Häkkinen, är du/ni säkra på att han kör med sen apex? I intervjun säger han som sagt att han bromsar långt tidigare än DC och han gillar bilar med överstyrningstendenser samt bra grepp i framvagnen. Det är väl snarare tecken på tidig apex, eller? Vad säger Häkkinenfansen? Jari? Men sådana petitesser kanske finnar inte bryr sig om, utan det viktiga är väl vad som står i passet?

[LuckyStrike1]

Snabbt in, snabbt ut måste ju vara utgångspunkten för en förare. Och jag pratar då om kurvtagningsteknik och inte något annat bara för att förtydliga

[JBS]

En viss mr Clark lär ha varit en hopplös utvecklare och testare. Han anpassade sig efter bilens egnskaper och det var visst jättesvårt att få någon vettig feedback till teknikerna. Men han var som bekant en ganska snabb förare...

[Gäst]

AndersF1, det optimala är att förkorta tiden så mycket som möjligt mellan att släppa gasen för att bromsa och att kliva på den igen. Ju mjukare man kan ta kurvan för att uppfylla kriteriet desto bättre resultat. Olika kurvor kräver lite olika teknik och en del kurvor är optimalt bäst med sen apex(det vanligaste) men det finns undantag. Jämför gärna med ingångarna till en genomsnittschikan. Där går man in väldigt tidigt för att snabbt kunna kasta över och det går inte med en sen apex-teknik.
Jag hinner inte skriva mer, men Mika körde lite olika på olika banor och var allmänt känd som Mr White Line, det vill säga att han höll exakt optimalspår överallt, men t.ex på Imola flög han runt som en vante mellan kerbsen med ställ och allt möjligt mellan varven.

[Nisse]

Den optimale bilutvecklaren var Ronnie P. Han brydde sig inte utan körde bara så snabbt det gick.

[AndersF1]

On 2002-06-24 15:55, Jari wrote:
AndersF1, det optimala är att förkorta tiden så mycket som möjligt mellan att släppa gasen för att bromsa och att kliva på den igen. Ju mjukare man kan ta kurvan för att uppfylla kriteriet desto bättre resultat.

Hmm, det där är ju motsägelser. Om man kör så rakt som möjligt under inbromsning så bromsar man naturligtvis snabbare och kan kliva på gasen snabbare igen. Men då blir det knappast en "mjuk"/jämn kurvtagning, utan man får en onödigt skarp svängradie innan kurvans mitt. Sedan beror det förstås på vad man menar med sen och tidig apex. Det är ju relativt varandra och inte kurvans mitt. I hårnålar har väl t.ex. de flesta en "sen" apex, sedan är frågan bara hur sen den är relativt de andra förarna.

Att Häkkinen var känd som Mr White Line hade väl mer att göra med att han väldigt sällan missade sitt apex och spår, inte att han körde den optimala linjen genom kurvan.

[AndersF1]

Ett annat problem med Ronnie P. var väl att det många ggr gick lika fort oberoende av hur teknikerna ställde in bilen. En sådan anpassningsbar körstil tillsammans med en förare som har svårt att förklara hur en bil uppför sig kan inte direkt vara optimalt. Ronnie och Clark hade väl tur att Chapman var en klart bra konstruktör...

[Crazy F1]

Jag har också läst någonstans att schumi ställer in bilen på ett sånt sätt som inte många klarar av och det är därför inte teamkompisarna kopierar dem...

[Gäst]

On 2002-06-24 16:53, AndersF1 wrote:

On 2002-06-24 15:55, Jari wrote:
AndersF1, det optimala är att förkorta tiden så mycket som möjligt mellan att släppa gasen för att bromsa och att kliva på den igen. Ju mjukare man kan ta kurvan för att uppfylla kriteriet desto bättre resultat.

Hmm, det där är ju motsägelser.

Nej, det är orsak och verkansförhållandet jag menar.

Om man kör så rakt som möjligt under inbromsning så bromsar man naturligtvis snabbare och kan kliva på gasen snabbare igen. Men då blir det knappast en "mjuk"/jämn kurvtagning, utan man får en onödigt skarp svängradie innan kurvans mitt.

Ja, det är lite av det man vill uppnå för att optimera och kunna liva på lite tidigare. (köra med gasen med bra driv ut). Gränsen går där man kliver på för mycket medan hjulen står för mycket vinklat och lättare skickar in en i en spinn.

Sedan beror det förstås på vad man menar med sen och tidig apex. Det är ju relativt varandra och inte kurvans mitt. I hårnålar har väl t.ex. de flesta en "sen" apex, sedan är frågan bara hur sen den är relativt de andra förarna.

Det beror på hårnålen det. I Dunlop går de flesta snarlikt, men titta på kurva ett och Spas La Source, så får du se en hel del olika tekniker. Och allt det där har att göra med hur mycket fart man vill ha med sig in och fortfarande klara att kliva på gasen med bra driv. Det är en omställning och den skall ta så kort tid som möjligt.

Att Häkkinen var känd som Mr White Line hade väl mer att göra med att han väldigt sällan missade sitt apex och spår, inte att han körde den optimala linjen genom kurvan.

Här snackar vi motsatsförhållande om något! Den optimala linjen borde väl vara att träffa sitt apex och spår? Det är här balansen på bilen kommer in; Fulltankad går den lätt djupare in i kurvor än som lättankad samtidigt som det bara finns ett idealspår genom kurvan. Det spåret var Mika känd för att hålla. [Mr White Line] Jämför [White Line] med det spår man kan få i ett bilspel. Det spåret flyttar sig inte för att man byter förare/bil/befinner i början eller slutet av en stint.

[AndersF1]

Angående körstilar så finns här två artiklar om detta:
http://www.formula1.com/news/headlines02/09/s10495.html
http://www.formula1.com/news/headlines02/09/s10510.html

När det gäller körstilar verkar det av någon anledning vara intressant att granska Kimi just nu. Ifrån den andra av ovanstående:

Raikkonen turns in a fraction early, reaches the inside of the track carrying the speed in, then manages the minutest of flicks to oversteer the car into the perfect trajectory for the exit. That way he is early on the power. Except it is not a slide and, somehow, miraculously he maintains the momentum. Team mate Coulthard takes a wider, more traditional line. He either brakes earlier or goes in deeper to scrub off the speed. Both cost time.

"You have to be very confident in yourself to be able to do that - it requires incredible car control," said former Indy lights champion Steve Robertson, who is also Raikkonen's manager. "Generally it is true to say that having an understeering car is the way most drivers prefer it. It's safer. But if you can do it, having slight oversteer is faster. But most drivers' couldn't live with it. I couldn't."

McLaren technical director Adrian Newey agreed: "I don't think anyone likes oversteer but the really good drivers cope with it better. It is that way with all the top drivers: Senna, Schumacher, Raikkonen."

Jaha, DC då? Är han redan tvåa igen i McLaren?

I förra numret av Autosport jämförs Schumis och Kimis körstilar. De verkar visst påminna om varandra men Kimi påstås hålla en linje som är närmare den geometriskt optimala men får istället köra med lätt överstyrning genom hela första delen av kurvan, vilket kostar lite fart. Schumi styr in lite tidigare men med lätt understyrning som ändras till överstyrning när han närmar sig apex, vilket leder till att även han har en rättvänd bil för utgången av kurvan. Fast in/fast out kallas det visst - låter ju iallafall bra.

I artiklarna sägs det att det teoretiskt går snabbare att ha en instabil bil och köra den på gränsen med lite lätt överstyrning, men att man lever farligt nära att åka av. Det här med lite överstyrning är väl för att man inte har fyrhjulsstyrning utan behöver få den bakhjulsdrivna bilen att peka åt rätt håll när det är dags att gasa igen.

Med för mycket understyrning kan man rädda sig genom att släppa gasen och därmed tappa fart, med för mycket överstyrning åkar man oftast av banan och förlorar i regel ännu mer fart, eller loppet. Men som Button säger beror det ju också på vad bilen klarar av och går bäst med.

[LuckyStrike1]

Har inte DC alltid varit i bästa fall tvåa?

[Lemon]

Här kommer del tre i avdelningen körstilar: http://www.formula1.com/news/headlines02/09/s10532.html

Bra artikelserie måste jag säga.

[Lemon]

On 2002-09-08 22:00, LuckyStrike1 wrote:
Har inte DC alltid varit i bästa fall tvåa?

David kommer alltid vara bäst tvåa. Coulthard är kanske den mest perfekte andreföraren (bortsett från några smärre incidenter som A1-ring 1999) för ett toppstall som finns idag. Han jobbar stenhårt, är alltid lojal mot teamet och är tillräckligt vass och snabb för att kunna blixtra till ibland när allting stämmer för honom. Dock kommer han aldrig bli försteförare för något toppteam vilket visat sig med all tydlighet i år. DC har inte tillräckligt stor talang för det. Nästa år får nog DC sikta in sig på att spela andrefiol åt räkan. Men sånt är ju skotten van vid sen tidigare.

[Loranga]

AndersF1:
Åker Räikkönen bil (enligt artikeln) som Garry McCoy åker hoj?

[PeppeF1]

Ledsen om jag svarar då frågan är ställd till AF1, men han åker bil som Rossi åker hoj, dvs snabbt!