Tidigare ägarn tyckte inte att de 134 hästarna som var original dög. Den här är lite fintrimmad till 162. Fast bilprovningen tittade i de tyska registreringspapperen och där står det 98, vilket är en liten fördel när den skall försäkras. Jag har inte hundra koll på historien på årsmodellerna på RF:en, men jag har förmig att den från ursprunget var på 98 hästar i Sverige.
Två av polarna köpte varsin CBR1000F, vilket inte alls var så dumma "sport"tourer...
Och plötsligt är FERRARI/ACER ett favoritstall...
// Hood.
On 2002-05-07 13:23, AndersF1 wrote:
Har inte alla V-twinnar vevstakarna på samma vevtapp? Det är ju en av ideerna med en V-motor, att man sätter vevstakarna på samma vevtapp parvis, så att man får en kompaktare motor. Däremot brukar det kunna vara ett hack i vevtappen så att vevstakarna blir lite förskjutna till varandra och därigenom kan få gynsammare tändningstidpunkter. Men nåt sånt lär det väl kanske inte vara på en HD... Man kan ju även välja om cylindrarna skall tända på samma varv eller inte, men jag vet inte hur HD gör. Så med rätt förskjuten vevtapp skulle man alltså kunna låta cylindrarna tända samtidigt, om man nu av någon underlig anledning skulle vilja det. arannat varv så det blir 360 grader mellan varje tändtillfälle vore kanske en bättre ide.
Hmm, men har inte vanliga V-motorer en "S-formad" vevtapp medan HD- har rak... lite svårt att beskriva, ni kanske hajjar ändå?
Hood:
Jag vet inte vilka regler som gäller nu för MC-försäkringar, men jag minns när de gick ifrån försäkringsklasser som enbart gick efter kubik och istället kollade vikt/hk-förhållandet, så var det en del bekanta som bluffade för att få billigare försäkring. Vilket i nåt fall slutade med att han visst inte fick ut ett öre på försäkringen när det väl blev en totalskrotning...
På den tiden var det ganska vanligt att man gjorde om sin strypta MC till ostrypt och därmed ramlade över 100 hk-gränsen. Det visste bolagen förstås om och kollade därför ganska ofta hur det stod till med den kraschade MC:n. Eftersom en del bolag ö.h.t. inte försäkrade MC i den högsta klassen, så gällde alltså inte försäkringen alls, utom om man skadade någon annan, vilket man istället visst blev återbetalningsskyldig till. Då är det ju ännu billigare att köra helt oförsäkrat, om man ändå har en försäkring som inte gäller... Men det är klart, om de t.ex. stjäl den och man inte får tillbaks den så är det ju svårkollat, eller vid verklig totalskrotning, alternativt att man hinner fixa till en original/strypt version innan de kollar. Lite chansartat bara. Vet dock inte hur det är nu och hur hårt bolagen håller på reglerna samt kontrollerar, men det kan nog vara värt att kolla upp.
On 2002-05-07 20:31, EnzoF1 wrote:
Hmm, men har inte vanliga V-motorer en "S-formad" vevtapp medan HD- har rak... lite svårt att beskriva, ni kanske hajjar ändå?
E
Om du med "S-formad" menar att vevtappen har viss förskjutning mitt på, typ "|-_|", men där vevstakarna i stort sett går emot varandra utan avstånd mellan sig, så stämmer det. Däremot har de inga motvikter, eller andra saker emellan sig.
On 2002-05-07 13:23, AndersF1 wrote:
Har inte alla V-twinnar vevstakarna på samma vevtapp? Det är ju en av ideerna med en V-motor, att man sätter vevstakarna på samma vevtapp parvis, så att man får en kompaktare motor. Däremot brukar det kunna vara ett hack i vevtappen så att vevstakarna blir lite förskjutna till varandra och därigenom kan få gynsammare tändningstidpunkter. Men nåt sånt lär det väl kanske inte vara på en HD... Man kan ju även välja om cylindrarna skall tända på samma varv eller inte, men jag vet inte hur HD gör. Så med rätt förskjuten vevtapp skulle man alltså kunna låta cylindrarna tända samtidigt, om man nu av någon underlig anledning skulle vilja det. arannat varv så det blir 360 grader mellan varje tändtillfälle vore kanske en bättre ide.
Man kan få jämnt tändintervall på en V motor även om vevstakarna parvis sitter på samma tapp. Det får man om antal cylindrar gånger V vinkeln blir 720 (eller en multippel av 720).
Därför är det vanligt med 90 graders V8or, 60 graders V12or (och 72 graders V10or).
Har man en annan produkt av cyl*vinkel så måste man sätta vevstakarna på separata vevaxeltappar. Ex en 60 graders V6a har 6 st vevaxeltappar. då blir naturligtvis vevaxeln (och motorn) längre, men den blir ändå betydligt kortare än en rak motor.
(Även om cylinder "paren" sitter på olika tappar så har man bara en "skiva" mellan dem. Antalet vevaxellager är fortfarande cyl/2+1 (till skillnad mot en rak motor som brukar ha cyl+1 antal vevaxellager)
<font size=-1>[ Detta Inlägg ändrades av: Kaha den 2002-05-08 10:38 ]</font>
On 2002-05-07 18:19, Zetor wrote:
Vad skiljer det i pris, jämfört med om du hade köpt den i Svedala?
Inklusive den skitfula röda fälgen fram kostade den mig i Tyskland 34 tusen. Lägg till vägning, regbesiktning, resa, öl, öl, öl, och sprit så blev det 39. Billigaste annonsen jag sett är 53 tusen för en 95:a med mer mil.
On 2002-05-07 22:38, AndersF1 wrote:
Hood:
Jag vet inte vilka regler som gäller nu för MC-försäkringar...
Inte jag heller. Men när jag ringde och frågade tidigare på Trygg, ville man veta vikt och hästar.
Jag har funderat fram och tillbaka hur jag skall göra med denna hojen. Säg att halvåret kostar fyra tusen. Rimligt antagande. Säg att självrisken är sex tusen. Ganska vanligt. Om jag nu bara halvförsäkrar hojen har jag nästan tio tusen på mig att laga hojen för vid en evetuell olycka där det är mitt fel. Man kan fixa repig plast och sånt via olika lokala firmor själv för betydligt mindre. Och skulle man nu skrota ordentligt så det kostar mer än tio tusen, så har man nog mer problem med sig själv att överleva än att oroa sig över en totalskrotad hoj.
Eller ?
Och plötsligt är FERRARI/ACER ett favoritstall...
// Hood.
Tidigare ägarn tyckte inte att de 134 hästarna som var original dög. Den här är lite fintrimmad till 162.
Låter som ett aldeles utmöräkt köp! Trimma är skit-dyrt, men hojjen blir snarare mindre värd än original! Är du säker på att det verkligen är 162 hästar? Det är ganska mycket ur 900cc, vet du vad som är gjort? Fick du ett broms-diagramm? Om inte så spelar det iofs inte så stor roll så länge motorn går bra. Seriös trimmning kräver noggrann justering av främst förgasarbestyckning.
Jag kommer ihåg när jag skulle ställa in förgasarna på min vässade gamla GSX 1100. Då rekommenderades att man man skulle köra ett litet tag på 90% av toppvarv på högsta växeln i jämn fart och att man sedan slog av tändningen, stannade och skruvade ur tändstiften. Då skulle tändstiften vara väldigt ljust bruna, men inte vita.
Problemet var bara att det var tämligen usel väghållning på den hojen och inte entydigt kul att köra på 90% av toppvarv nån längre sträcka, eftersom det betydde en bra bit över 200 km/h och i regel ganska kraftig vobbling. Bromsbänk är nog att föredra.
Jag kommer förresten ihåg att det slutade med att jag hade andra munstycken i mittenförgasarna än de yttre, skiljde ett steg. Vet inte riktigt varför, kan kanske ha berott på 4-1-systemet eller luftkylningens olika effekt, men den gick bäst med den bestyckningen.
Tja JQ.
I "Fahrtzeugbrief" dvs ungefär som registreringsbeviset (tror jag) är det noterat att en auktoriserad Suzuki firma "putsat" lite till 162. Normala hästarna är 134 i FR:en. Lägg på 10% för bättre avgas så har Du 147.4. Sedan är det enligt Tysken jag köpte den av ombestyckat i förgasarna för den blev och gå för fett. Om en sådan trimning ger ytterligae 5% blir det 152. Det stog i pappiren att det blev 162. Lögn eller inte. Vad vet jag - Den går utav bara h-e. Enligt tester så är det bara 2 hojar som är snabbare 0-100, och lika många som klår den på kvartsmilen. En original RF alltså...
Loranga, en fin DR650. Finns det? Dom är väl mest KUL att ha. Inte köper man väl en sån för att den ska vara fin. Jag skulle mycket väl, om ekonomin tillät det ha en DR650 också. Riktigt kul grussmiskare... En Intruder a la gynekologstol skulle jag aldrig kunna tänka mig att äga...
_________________
Och plötsligt är BAR/ACER ett favoritstall...
// Hood.
<font size=-1>[ Detta Inlägg ändrades av: Hood den 2002-05-08 21:29 ]</font>
Nytt avgassystem ger nog på sin höjd 10 hästar FÖRUTSATT att man bestyckar korrekt.
Jag hade på min 1987 GSX1100R 1151cc högkomp-kolvar, Mikuni Flat-slide förgasare, portad och planad topp, ny kam-axel, hårdare ventilfjädrar, nytt tändsystem, highflow bensin-kran samt V&H avgassystem pluss kanske något mer som jag inte kommer ihåg just nu. Allt detta (justerat i bromsbänk) gav drygt 150 uppmätta hästar / 110 Nm på bakhjulet.
Hojen var kraftigt sänkt med aningen förlängd swingarm och breddad bakfälg och helt otroligt snabb i starten (även om Helgonet nog skulle "knäckt" den med sin Opel )
Hood:
Det finns nog en del pensionärskörda DR650 i Tyskland. Speciellt med packväskor och helst vindruta. Dessa skall man ta till Sverige och ha kul med. Packväskorna kan dock bli kvar i Tyskland, såvida man inte skall frakta öl i dem.
Men jag kan äga en Intruder. Dock i kraftigt ombyggt skick med minimalistisk design och racingattribut...vänta och se!
Kommer ihåg att en australiensare fr en massa år sedan hade tagit en RR Merlin-motor ifrån nån Spitfire, kapat av några cylindrar och skohornat in motorn i ett mc-chassi. Hiskeligt bygge. Var en bild på bygget i en gammal Bike från tidigt 80-tal.
)
