Därför kommer aldrig Göstas och Enzos drömmar slå in 2008

[Christoffer]

Ja, om jag ska välja på vad en ingenjör från Ferrari har att säga och en vars karriär tog slut redan på kartingbanan, så är valet rätt enkelt.

PANG! Rätt i mellangärdet! (Jag lider trots att det inte var jag som blev träffad)

[Jari]

Har man inget på fötterna som stöd för sina teorier kan man ju köra "synergieffekten" och förtroendekorten.
Inte en enda de här nämnda förarna har eller kommer att få 900 ingenjörer att vackla i sin tro om vad som behövs för att komma vidare mot toppen. Frågan är bara vem och vilka ingenjörer i respektive stall som nått längst i utvecklingsrejset och kommit med utvecklingarna som gett flest tiondelar i fördel. Inte en enda av dessa utvecklingssteg är framtagna av någon förare. Inte heller har någon förare berättat vad som behövs för att förbättra värdet i vindtunneltesterna.
Inte en enda förare i moderna tid har tillfört utvecklingen av bilen något annat än problem i form av att få till tyngdpunkter och balanser så att föraren känner sig maximalt förtrogen med bilen och därmed kan ta ut det mesta ur den.

Ska man tro dig så borde ju Hondas ingenjörer vara fullständigt övertygade om att Button och Barrichello är helt oförmögna att framföra sina fordon.

Honda ingenjörer har två problem framför allt:
De är inget vinnarstall och har därför begränsat med förare att välja mellan. De har begränsad ekonomi och får därför försöka med de bäösta förarna de har råd med som fortfarande är lediga när Ferrari och McLaren och ett par stall till valt sina gubbar.

[Jari]

"Schumacher and Barrichello both also play a vital part in the continued development of their machines week on week, year on year, with their feedback to the team both on a race weekend and on their crucial visits to the factory, and the wind tunnel facility, in Maranello. And Iley confirmed that Schumacher's dedication and commitment to the team are as strong as ever in that department.

"I have seen Michael quite a few times since I joined and the drivers still have a very important role to play in the car development," he said. "Car telemetry gives you a huge amount of raw data these days and it is an area that is always expanding, getting more and more information from the car. But there are still aspects of the car's performance that rely heavily on driver feel and driver feedback.

"These are the very much more difficult to quantify or measure areas of the car such as stability and confidence that the driver feels and there is definitely lap time to be gained or lost in these areas of the car. Ultimately the driver is the main measurement tool for those areas so you are still very reliant on his feedback and if he is happy with the car then obviously the car will go quicker.

"But we also give drivers information as to where we are developing the car, what we feel the latest developments will do for them, and also, interestingly, they can give us feedback on where they feel maybe other competitors are strong, or not so strong, in what they are doing. So that gives us a clue as to globally where we fit against the competition.""

Citat från en intervju i Autosport med en Ferrari-ingenjör. Den har några år på nacken men den är nog i högsta grad aktuell.

Ja, det där följer strömmen "floskeltoppen 1 on 1 mellan förare i skunkikaliber och itaolienskt stall".
Det lär inte råda några som helst tvivel om att ingenjörerna skulle kunna utveckla en bil som på papperet är mycket snabbare än vad som är fallet idag. Tyvärr skulle väl knappast någon kunna köra den och precis som jag nämnde tidigare och vilket bekräftas i den där artikeln så handlar det om att föraren skall känna förtroende för bilen och vad han kan göra i den inom sina begränsningar.
Fortfarande är samtliga medel i ingenjörernas händer och i kommunikationen mellan teori och bilens beteende på banan en fråga om trial & error. Verktygen dvs justeringar av vingar, däckstryck och balanser/tyngdpunkter i bilen kan föraren påverka men det krävs fortfarande ingenjörer till att räkna ut vilka ändringar som gör vad och hur mycket man skall gå åt det ena eller andra hållet. Det man förlorar i en ända kanske man kan vinna i en annan och där tar ungefär förarinputen slut.
Vad en förare skall kunna tillföra i en vindtunnel eller på kompositungsavdelningen begriper inte jag.

[PC:]

Ja, om jag ska välja på vad en ingenjör från Ferrari har att säga och en vars karriär tog slut redan på kartingbanan, så är valet rätt enkelt.

PANG! Rätt i mellangärdet! (Jag lider trots att det inte var jag som blev träffad)

Du får lida så mycket du vill... jag gör det inte.
(Skilj på anekdot och rådande verklighet är mitt tips, men försök se den röda tråden. Du lär slippa mycket lidande i onödan i framtiden då...)

Jag försöker inte påskina att förar-feedback skulle vara oviktig.
Men man får skilja på feedback och rent ingenjörsarbete.

Kulten runt förarnas kunskaper om hur man "utvecklar" materialet tar sig ibland lite löjliga proportioner tycker jag, men som sagt det är vad jag tycker. Och jag lider inte det minsta, att jag tycker det vill säga...

[Jari]

Ja, om jag ska välja på vad en ingenjör från Ferrari har att säga och en vars karriär tog slut redan på kartingbanan, så är valet rätt enkelt.

PANG! Rätt i mellangärdet! (Jag lider trots att det inte var jag som blev träffad)

Du får lida så mycket du vill... jag gör det inte.
(Skilj på anekdot och rådande verklighet är mitt tips, men försök se den röda tråden. Du lär slippa mycket lidande i onödan i framtiden då...)

Jag försöker inte påskina att förar-feedback skulle vara oviktig.
Men man får skilja på feedback och rent ingenjörsarbete.

Kulten runt förarnas kunskaper om hur man "utvecklar" materialet tar sig ibland lite löjliga proportioner tycker jag, men som sagt det är vad jag tycker. Och jag lider inte det minsta, att jag tycker det vill säga...

Någon har sagt att förarens input är värt ungefär en tredjedel av hela prestationen ge och ta några procent hit och dit.
Gösta kan ju förklara hur det fördelas på rå fart, racecraft, nerver och dagsform osv...
Som bilutvecklare är de som jag ser det väldigt begränsade. Däremot kan de ju lysa upp lokalerna med sin stjärnstatus under mörka höst och vinternätter och ingjuta en bra stämning och arbetsmiljö vilket jag tror att Kimi kan vara ganska dålig på.

[PC:]

Fast jag tycker fortfarande lite synd om Christoffer. En smäll så där i mellangärdet kan inte vara kul...

[PC:]

Ja, om jag ska välja på vad en ingenjör från Ferrari har att säga och en vars karriär tog slut redan på kartingbanan, så är valet rätt enkelt.

Vad vet du om min karriär?

[JTarnstrom]

Ja, om jag ska välja på vad en ingenjör från Ferrari har att säga och en vars karriär tog slut redan på kartingbanan, så är valet rätt enkelt.

Vad vet du om min karriär...?

Ja, inte slutade den i Formel 1 i alla fall... Allvarligt, ditt inlägg bekräftar ju bara det jag säger - kan man inte ge feedback så kommer man ingenstans. Jag har ändå följt ingenjörer och förare på väldigt nära håll och på väldigt hög nivå och jag har inte sett någonting som bekräftar din syn på förarens betydelse, eller snarare hur obetydlig hans insats är i förhållande till ingenjörernas jobb. Snarare så stämmer mina erfarenheter mer med citatet ur artikeln ovan.

[JTarnstrom]

"Schumacher and Barrichello both also play a vital part in the continued development of their machines week on week, year on year, with their feedback to the team both on a race weekend and on their crucial visits to the factory, and the wind tunnel facility, in Maranello. And Iley confirmed that Schumacher's dedication and commitment to the team are as strong as ever in that department.

"I have seen Michael quite a few times since I joined and the drivers still have a very important role to play in the car development," he said. "Car telemetry gives you a huge amount of raw data these days and it is an area that is always expanding, getting more and more information from the car. But there are still aspects of the car's performance that rely heavily on driver feel and driver feedback.

"These are the very much more difficult to quantify or measure areas of the car such as stability and confidence that the driver feels and there is definitely lap time to be gained or lost in these areas of the car. Ultimately the driver is the main measurement tool for those areas so you are still very reliant on his feedback and if he is happy with the car then obviously the car will go quicker.

"But we also give drivers information as to where we are developing the car, what we feel the latest developments will do for them, and also, interestingly, they can give us feedback on where they feel maybe other competitors are strong, or not so strong, in what they are doing. So that gives us a clue as to globally where we fit against the competition.""

Citat från en intervju i Autosport med en Ferrari-ingenjör. Den har några år på nacken men den är nog i högsta grad aktuell.

Ja, det där följer strömmen "floskeltoppen 1 on 1 mellan förare i skunkikaliber och itaolienskt stall".
Det lär inte råda några som helst tvivel om att ingenjörerna skulle kunna utveckla en bil som på papperet är mycket snabbare än vad som är fallet idag. Tyvärr skulle väl knappast någon kunna köra den och precis som jag nämnde tidigare och vilket bekräftas i den där artikeln så handlar det om att föraren skall känna förtroende för bilen och vad han kan göra i den inom sina begränsningar.
Fortfarande är samtliga medel i ingenjörernas händer och i kommunikationen mellan teori och bilens beteende på banan en fråga om trial & error. Verktygen dvs justeringar av vingar, däckstryck och balanser/tyngdpunkter i bilen kan föraren påverka men det krävs fortfarande ingenjörer till att räkna ut vilka ändringar som gör vad och hur mycket man skall gå åt det ena eller andra hållet. Det man förlorar i en ända kanske man kan vinna i en annan och där tar ungefär förarinputen slut.
Vad en förare skall kunna tillföra i en vindtunnel eller på kompositungsavdelningen begriper inte jag.

Jag vet inte, diskussionen blir lätt skev om man väljer att tro att meningsmotståndaren är helt dum i huvudet och hårddrar in absurdum. Dialogen och feedbacken mellan ingenjörer och förare är oerhört viktig. Det betyder inte att förarna står och tar fram lösningar, eller dikterar för ingenjörerna vad de ska göra. De vet nog hur man lägger ihop 0 + 1.

[PC:]

Ja, om jag ska välja på vad en ingenjör från Ferrari har att säga och en vars karriär tog slut redan på kartingbanan, så är valet rätt enkelt.

Vad vet du om min karriär...?

Ja, inte slutade den i Formel 1 i alla fall... Allvarligt, ditt inlägg bekräftar ju bara det jag säger - kan man inte ge feedback så kommer man ingenstans. Jag har ändå följt ingenjörer och förare på väldigt nära håll och på väldigt hög nivå och jag har inte sett någonting som bekräftar din syn på förarens betydelse, eller snarare hur obetydlig hans insats är i förhållande till ingenjörernas jobb. Snarare så stämmer mina erfarenheter mer med citatet ur artikeln ovan.

Hur bekräftar mitt inlägg det du säger och varför måste man komma just till Formel 1 för att få insikt? Jag förmodar att du själv inte är där? För övrigt så drar du lite för snabba slutsatser när du påstår att min karriär inom racing skullle vara slut...

[JTarnstrom]

Vad vet du om min karriär...?

Ja, inte slutade den i Formel 1 i alla fall... Allvarligt, ditt inlägg bekräftar ju bara det jag säger - kan man inte ge feedback så kommer man ingenstans. Jag har ändå följt ingenjörer och förare på väldigt nära håll och på väldigt hög nivå och jag har inte sett någonting som bekräftar din syn på förarens betydelse, eller snarare hur obetydlig hans insats är i förhållande till ingenjörernas jobb. Snarare så stämmer mina erfarenheter mer med citatet ur artikeln ovan.

Hur bekräftar mitt inlägg det du säger och varför måste man komma just till Formel 1 för att få insikt? Jag förmodar att du själv inte är där? För övrigt så drar du lite för snabba slutsatser när du påstår att min karriär inom racing skullle vara slut...

Okej, spelar ingen roll var du befinner dig i karriären... på vilket sätt bekräftar ditt inlägg att förarens feedback är så obetydlig som du säger? För att du inte kunde ge din farsa bättre feedback än vad du lyckades med? Att F1-förarna är just F1-förare kan ju ha att göra med att de faktiskt kunde känna skillnad på en sekund på banan.

[JTarnstrom]

“It is very important for our engineers to be able to work with the drivers and interpret their feedback both when they are out of the car in meeting and when they are in the car giving their comments over the radio,” says van de Grint. “The driver's feel and feedback from behind the wheel is still very important and it's part of the engineer's role to understand this feedback.”

Kees van de Grint från Bridgestone är också full av skit, tydligen

[PC:]

Ja, inte slutade den i Formel 1 i alla fall... Allvarligt, ditt inlägg bekräftar ju bara det jag säger - kan man inte ge feedback så kommer man ingenstans. Jag har ändå följt ingenjörer och förare på väldigt nära håll och på väldigt hög nivå och jag har inte sett någonting som bekräftar din syn på förarens betydelse, eller snarare hur obetydlig hans insats är i förhållande till ingenjörernas jobb. Snarare så stämmer mina erfarenheter mer med citatet ur artikeln ovan.

Hur bekräftar mitt inlägg det du säger och varför måste man komma just till Formel 1 för att få insikt? Jag förmodar att du själv inte är där? För övrigt så drar du lite för snabba slutsatser när du påstår att min karriär inom racing skullle vara slut...

Okej, spelar ingen roll var du befinner dig i karriären... på vilket sätt bekräftar ditt inlägg att förarens feedback är så obetydlig som du säger? För att du inte kunde ge din farsa bättre feedback än vad du lyckades med? Att F1-förarna är just F1-förare kan ju ha att göra med att de faktiskt kunde känna skillnad på en sekund på banan.

Milde himmel... spräng inga blodkärl för min skull... vad sa du här, egentligen...?

[PC:]

“It is very important for our engineers to be able to work with the drivers and interpret their feedback both when they are out of the car in meeting and when they are in the car giving their comments over the radio,” says van de Grint. “The driver's feel and feedback from behind the wheel is still very important and it's part of the engineer's role to understand this feedback.”

Kees van de Grint från Bridgestone är också full av skit, tydligen

För inte så länge sen tyckte jag att dina inlägg var balanserade och insiktsfulla, men nu vete tusan...

[JTarnstrom]

Milde himmel... spräng inga blodkärl för min skull...

Ingen fara, det här är inte någon speciellt ansträngande intellektuell övning.

[PS]

Tärnström rockar!

För att återknyta till jokans första inlägg i den här topicen, håller jag med om att F1 är jäkligt spännande i år (också)! När jag såg Hamiltons framfart på plats i Hockenheim för en och en halv månad sedan blev jag övertygad om att han skulle köra hem årets VM ganska enkelt. Därefter har Massa näst intill dominerat två lopp i rad och verkar var i grym form.

Jag har ingen aning om hur det kommer att gå nu, men jag skulle inte bli förvånad om Kubica plötsligt vinner både Spa och Monza, banor som jag tror passar BMW bra. Speciellt Monza.

[PC:]

Ingen fara, det här är inte någon speciellt ansträngande intellektuell övning.

Nej. Jag förstår det. Det svåra svåra ordet du använde innebär att man tänker själv och försöker analysera...

[JTarnstrom]

Nej. Jag förstår det. Det svåra svåra ordet du använde innebär att man tänker själv och försöker analysera...

Något du uppenbarligen har slutat med eftersom du inte längre argumenterar i sak. Du anser att citaten som jag refererar till inte avspeglar verkligheten, varför då?

[JTarnstrom]

Milde himmel... spräng inga blodkärl för min skull... vad sa du här, egentligen...?

Jag förstår inte logiken i din argumentation. Vad har kartingförarens bristande förmåga till feedback att göra med verkligheten i Formel 1?

[EnzoF1]

"Schumacher and Barrichello both also play a vital part in the continued development of their machines week on week, year on year, with their feedback to the team both on a race weekend and on their crucial visits to the factory, and the wind tunnel facility, in Maranello. And Iley confirmed that Schumacher's dedication and commitment to the team are as strong as ever in that department.

"I have seen Michael quite a few times since I joined and the drivers still have a very important role to play in the car development," he said. "Car telemetry gives you a huge amount of raw data these days and it is an area that is always expanding, getting more and more information from the car. But there are still aspects of the car's performance that rely heavily on driver feel and driver feedback.

"These are the very much more difficult to quantify or measure areas of the car such as stability and confidence that the driver feels and there is definitely lap time to be gained or lost in these areas of the car. Ultimately the driver is the main measurement tool for those areas so you are still very reliant on his feedback and if he is happy with the car then obviously the car will go quicker.

"But we also give drivers information as to where we are developing the car, what we feel the latest developments will do for them, and also, interestingly, they can give us feedback on where they feel maybe other competitors are strong, or not so strong, in what they are doing. So that gives us a clue as to globally where we fit against the competition.""

Citat från en intervju i Autosport med en Ferrari-ingenjör. Den har några år på nacken men den är nog i högsta grad aktuell.

Ja, det där följer strömmen "floskeltoppen 1 on 1 mellan förare i skunkikaliber och itaolienskt stall".
Det lär inte råda några som helst tvivel om att ingenjörerna skulle kunna utveckla en bil som på papperet är mycket snabbare än vad som är fallet idag. Tyvärr skulle väl knappast någon kunna köra den och precis som jag nämnde tidigare och vilket bekräftas i den där artikeln så handlar det om att föraren skall känna förtroende för bilen och vad han kan göra i den inom sina begränsningar.
Fortfarande är samtliga medel i ingenjörernas händer och i kommunikationen mellan teori och bilens beteende på banan en fråga om trial & error. Verktygen dvs justeringar av vingar, däckstryck och balanser/tyngdpunkter i bilen kan föraren påverka men det krävs fortfarande ingenjörer till att räkna ut vilka ändringar som gör vad och hur mycket man skall gå åt det ena eller andra hållet. Det man förlorar i en ända kanske man kan vinna i en annan och där tar ungefär förarinputen slut.
Vad en förare skall kunna tillföra i en vindtunnel eller på kompositungsavdelningen begriper inte jag.

Törs man fråga hur många stallchefer eller ingenjörer du har pratat med egentligen som gett dig denna imponerande kunskap?

Tärnström hänvisar ju till sina kontakter och erfarenhet av rejsbranschen. Har du fakta som styrker dina åsikter eller är det just bara åsikter? I synnerhet som du säger emot uttalanden från F1-personalen som motsäger din argumentation!

[PC:]

Jag förstår inte logiken i din argumentation. Vad har kartingförarens bristande förmåga till feedback att göra med verkligheten i Formel 1?

Om jag måste vara övertydlig, så...

När man tar sig runt en racingbana och tycker att man har ett gott flyt så behöver det inte automatiskt betyda att det går fort, det talar varvtiderna om.

Är varvtiderna bra samtidigt som det känns bra, fantastiskt...! Dock behöver det ena inte förutsätta det andra...

[Christoffer]

Fast jag tycker fortfarande lite synd om Christoffer. En smäll så där i mellangärdet kan inte vara kul...

[Jari]

Ja, om jag ska välja på vad en ingenjör från Ferrari har att säga och en vars karriär tog slut redan på kartingbanan, så är valet rätt enkelt.

Vad vet du om min karriär...?

Ja, inte slutade den i Formel 1 i alla fall... Allvarligt, ditt inlägg bekräftar ju bara det jag säger - kan man inte ge feedback så kommer man ingenstans. Jag har ändå följt ingenjörer och förare på väldigt nära håll och på väldigt hög nivå och jag har inte sett någonting som bekräftar din syn på förarens betydelse, eller snarare hur obetydlig hans insats är i förhållande till ingenjörernas jobb. Snarare så stämmer mina erfarenheter mer med citatet ur artikeln ovan.

Nåja, nu är det viktigt att inte snubbla på sina egna åsikter och för att klargöra lite:
Har jag sett dig i F1 eller har du följt förare och ingenjörer på väldigt hög nivå i någon klass ganska långt under F1? Annars kanske man ska tona ner det där väldigt hög nivå en smula...

[Jari]

“It is very important for our engineers to be able to work with the drivers and interpret their feedback both when they are out of the car in meeting and when they are in the car giving their comments over the radio,” says van de Grint. “The driver's feel and feedback from behind the wheel is still very important and it's part of the engineer's role to understand this feedback.”

Kees van de Grint från Bridgestone är också full av skit, tydligen

Men herregud karl!
Bland det första man måste ha med i sin anställningsansökan som F1-ingenjör är just det där citatet eller något som väldigt mycket liknar det. Precis varenda ingenjör som tillfrågats om sitt arbete i F1 har svarat ganska exakt likadant och tills de inte tillfrågas om sitt jobb något mer.
Sen spelar det ingen roll om han heter Grint eller Oikarinen. Det är nästan på samma nivå som om du skulle anställa en busschaufför och börja med att fråga honom vad man har framdörren till eller om han vet vilken pedal som är gasen...

[Jari]

"Schumacher and Barrichello both also play a vital part in the continued development of their machines week on week, year on year, with their feedback to the team both on a race weekend and on their crucial visits to the factory, and the wind tunnel facility, in Maranello. And Iley confirmed that Schumacher's dedication and commitment to the team are as strong as ever in that department.

"I have seen Michael quite a few times since I joined and the drivers still have a very important role to play in the car development," he said. "Car telemetry gives you a huge amount of raw data these days and it is an area that is always expanding, getting more and more information from the car. But there are still aspects of the car's performance that rely heavily on driver feel and driver feedback.

"These are the very much more difficult to quantify or measure areas of the car such as stability and confidence that the driver feels and there is definitely lap time to be gained or lost in these areas of the car. Ultimately the driver is the main measurement tool for those areas so you are still very reliant on his feedback and if he is happy with the car then obviously the car will go quicker.

"But we also give drivers information as to where we are developing the car, what we feel the latest developments will do for them, and also, interestingly, they can give us feedback on where they feel maybe other competitors are strong, or not so strong, in what they are doing. So that gives us a clue as to globally where we fit against the competition.""

Citat från en intervju i Autosport med en Ferrari-ingenjör. Den har några år på nacken men den är nog i högsta grad aktuell.

Ja, det där följer strömmen "floskeltoppen 1 on 1 mellan förare i skunkikaliber och itaolienskt stall".
Det lär inte råda några som helst tvivel om att ingenjörerna skulle kunna utveckla en bil som på papperet är mycket snabbare än vad som är fallet idag. Tyvärr skulle väl knappast någon kunna köra den och precis som jag nämnde tidigare och vilket bekräftas i den där artikeln så handlar det om att föraren skall känna förtroende för bilen och vad han kan göra i den inom sina begränsningar.
Fortfarande är samtliga medel i ingenjörernas händer och i kommunikationen mellan teori och bilens beteende på banan en fråga om trial & error. Verktygen dvs justeringar av vingar, däckstryck och balanser/tyngdpunkter i bilen kan föraren påverka men det krävs fortfarande ingenjörer till att räkna ut vilka ändringar som gör vad och hur mycket man skall gå åt det ena eller andra hållet. Det man förlorar i en ända kanske man kan vinna i en annan och där tar ungefär förarinputen slut.
Vad en förare skall kunna tillföra i en vindtunnel eller på kompositungsavdelningen begriper inte jag.

Törs man fråga hur många stallchefer eller ingenjörer du har pratat med egentligen som gett dig denna imponerande kunskap?

Tärnström hänvisar ju till sina kontakter och erfarenhet av rejsbranschen. Har du fakta som styrker dina åsikter eller är det just bara åsikter? I synnerhet som du säger emot uttalanden från F1-personalen som motsäger din argumentation!

Ska du tillföra något om ämnet så kan jag väl nämna åtminstone tre eller fyra personer jag har kontakt med som är eller har varit i F1 i allra högsta grad. Ingen av dem verkar ha träffat Tärnström där...

[JTarnstrom]

Vad vet du om min karriär...?

Ja, inte slutade den i Formel 1 i alla fall... Allvarligt, ditt inlägg bekräftar ju bara det jag säger - kan man inte ge feedback så kommer man ingenstans. Jag har ändå följt ingenjörer och förare på väldigt nära håll och på väldigt hög nivå och jag har inte sett någonting som bekräftar din syn på förarens betydelse, eller snarare hur obetydlig hans insats är i förhållande till ingenjörernas jobb. Snarare så stämmer mina erfarenheter mer med citatet ur artikeln ovan.

Nåja, nu är det viktigt att inte snubbla på sina egna åsikter och för att klargöra lite:
Har jag sett dig i F1 eller har du följt förare och ingenjörer på väldigt hög nivå i någon klass ganska långt under F1? Annars kanske man ska tona ner det där väldigt hög nivå en smula...

WSbR var tillräckligt hög nivå för att BMW skulle lägga rabarber på Kubica.

[Christoffer]

För övrigt skriver Dieter Rencken i dagens Autosport att Kubica inte dansar till någon annans pipa än sin egen. Ett gott tecken. Som jag tidigare har sagt har Kubica den mentala hårdheten som behövs. Sedan Lauda har jag inte sett någon med liknande kvaliteter. Det finns nog ingen som kommer att kunna krypa under skinnet på polacken, den saken är klar. Lyssnar man noga på vad han säger, hur han säger det han har att säga, så ger han inget utrymme för konkurrenterna att försöka psyka honom. Det är som om han befinner sig ensam i en container,

Kubica och Lauda har dessutom färgkombinationer på sina hjälmar som påminner om varandra.
Kubica verkar inte vara nöjd med sin bil på träningen. Jag har aldrig sett honom gestikulera så vilt när han pratar med ingenjörerna.

[Jari]

Ja, inte slutade den i Formel 1 i alla fall... Allvarligt, ditt inlägg bekräftar ju bara det jag säger - kan man inte ge feedback så kommer man ingenstans. Jag har ändå följt ingenjörer och förare på väldigt nära håll och på väldigt hög nivå och jag har inte sett någonting som bekräftar din syn på förarens betydelse, eller snarare hur obetydlig hans insats är i förhållande till ingenjörernas jobb. Snarare så stämmer mina erfarenheter mer med citatet ur artikeln ovan.

Nåja, nu är det viktigt att inte snubbla på sina egna åsikter och för att klargöra lite:
Har jag sett dig i F1 eller har du följt förare och ingenjörer på väldigt hög nivå i någon klass ganska långt under F1? Annars kanske man ska tona ner det där väldigt hög nivå en smula...

WSbR var tillräckligt hög nivå för att BMW skulle lägga rabarber på Kubica.

Är du en lika stor auktoritet som Kubica på det du gör?
Jag förväntar mig i och för sig att du skall hävda så.
Gick inte Kimi nästan direkt från Karting till F1, via 23 lopp i Formel Renault?
Kan vi lägga ner kukmätningstävlingen och konstatera att ingenjörernas jobb är att bygga och justera bilen och att några få av dem dessutom skall dalta med primadonnorna och låta dem tro att de har något med bilutvecklingen att göra för att injuta självförtroende i dem?

[JTarnstrom]

Nåja, nu är det viktigt att inte snubbla på sina egna åsikter och för att klargöra lite:
Har jag sett dig i F1 eller har du följt förare och ingenjörer på väldigt hög nivå i någon klass ganska långt under F1? Annars kanske man ska tona ner det där väldigt hög nivå en smula...

WSbR var tillräckligt hög nivå för att BMW skulle lägga rabarber på Kubica.

Är du en lika stor auktoritet som Kubica på det du gör?
Jag förväntar mig i och för sig att du skall hävda så.
Gick inte Kimi nästan direkt från Karting till F1, via 23 lopp i Formel Renault?
Kan vi lägga ner kukmätningstävlingen och konstatera att ingenjörernas jobb är att bygga och justera bilen och att några få av dem dessutom skall dalta med primadonnorna och låta dem tro att de har något med bilutvecklingen att göra för att injuta självförtroende i dem?

Jag vet hur kvalificerad Kubica är i svenska språket, eller hur bra översättare han är, eller hur bra pressreleaser han skriver.

Vem mäter kuk? Du ryar, raljerar och går an så att det är utomordentligt svårt att se exakt vad dina argument består i och vad du egentligen avser att bemöta.

Den här diskussionen började med frågan om hur stor vikt förarna har i samarbetet med teamet när det gäller att skaffa sig rätt förutsättningar för att vinna. Jag hävdade att det är viktigt att teamet, ingenjörerna, har förtroende för förarens feedback och hans förmåga att prestera resultat. Det vidhåller jag fortfarande. Som du själv har sagt så kan ingenjörerna skruva ihop en bil som är betydligt snabbare än något vi hittills har sett på en bana om de inte behöver ta hänsyn till vad föraren upplever bakom ratten. Ju större förtroende de har för föraren och dennes förmågor och feedback, desto bättre kan de tillgodose förarens behov och ju mer optimerad blir bilen. Det är ingen idé att komma med lösningar som föraren inte kommer att kunna hantera. Om situationen uppstår där föraren säger att bilen är okörbar och ingenjörerna inte köper det, så har du en förtroendekris. Alternativt, som säkert är fallet i Hondas fall, så vet ingenjörerna med sig att bilskrället inte är något att ha och därmed påverkas inte heller stallets förtroende för förarna i någon nämnvärd utsträckning.

[JTarnstrom]

Alltså, om förarens feedback var helt betydelselös, hur kan det då komma sig att dessa briljanta ingenjörer från gång till annan bygger bilar som sågas som helt okörbara?

[Jari]

Jag hävdar och tror att det är tvärtom. Det är föraren som skall känna förtroende för sina ingenjörer och det är ingenjörerna som skall ge alternativ till ändringar som sedan föraren får prova ut för att se om han hittar ett läge där han känner att han kan gå max. Stämmer förarens max inte med klockan så ändras det igen oavsett om föraren trivs med inställningarna.
Sen skall förarens förtroende för bilen återupprättas igen...

Eller om man så vill så kan en normal "workflow" fungera ungefär såhär:
Man tar den förberedda bilen (från en bana man simulerat nuvarande omständigheter med) och skickar ut honom på hårda däck för en shakedown. Man kollar så allt sitter på plats, kollar data över däckstryck, mäter temperaturer, sneglar lite på sektortider, vart man går bra och vart man går dåligt och kollar skickar ut föraren på några känna på varv". Medan ingenjörerna analyserar telemetri, temperaturer och tryck osv, får föraren en "förstående babysitter som han får beklaga sig för" medan man gör de ändringar som behövs och kanske, om föraren vill ha mer framvinge, så kan han få det, eller så tar man ner lite bak i stället. Så från stint till stint kompromissar man fram ett optimalt varv för de däcken. När man så byter till de mjukare måste balanserna med vikter och bromstryck hittas igen, nya däckstryck provas ut och samtidigt utröna hur olika bränslemängder påverkar prestanda och vart man förlorar minst.
Mycket av detta går att simulera fram i dator men som idag till exempel när det är lite småsnorigt på olika håll på banan och inte ens riktigt regn utan kanske lätt dugg (lite dimmigt på engelska) kan det vara bra om föraren nämner det för att kunna lägga in det i datorn.
En dator jag tror föraren inte ens vet hur man startar...

[Jari]

Alltså, om förarens feedback var helt betydelselös, hur kan det då komma sig att dessa briljanta ingenjörer från gång till annan bygger bilar som sågas som helt okörbara?

De förarna brukar inte heller bli långvariga. I alla fall inte i japanska stall.

[JTarnstrom]

Jag hävdar och tror att det är tvärtom. Det är föraren som skall känna förtroende för sina ingenjörer och det är ingenjörerna som skall ge alternativ till ändringar som sedan föraren får prova ut för att se om han hittar ett läge där han känner att han kan gå max. Stämmer förarens max inte med klockan så ändras det igen oavsett om föraren trivs med inställningarna.
Sen skall förarens förtroende för bilen återupprättas igen...

Eller om man så vill så kan en normal "workflow" fungera ungefär såhär:
Man tar den förberedda bilen (från en bana man simulerat nuvarande omständigheter med) och skickar ut honom på hårda däck för en shakedown. Man kollar så allt sitter på plats, kollar data över däckstryck, mäter temperaturer, sneglar lite på sektortider, vart man går bra och vart man går dåligt och kollar skickar ut föraren på några känna på varv". Medan ingenjörerna analyserar telemetri, temperaturer och tryck osv, får föraren en "förstående babysitter som han får beklaga sig för" medan man gör de ändringar som behövs och kanske, om föraren vill ha mer framvinge, så kan han få det, eller så tar man ner lite bak i stället. Så från stint till stint kompromissar man fram ett optimalt varv för de däcken. När man så byter till de mjukare måste balanserna med vikter och bromstryck hittas igen, nya däckstryck provas ut och samtidigt utröna hur olika bränslemängder påverkar prestanda och vart man förlorar minst.
Mycket av detta går att simulera fram i dator men som idag till exempel när det är lite småsnorigt på olika håll på banan och inte ens riktigt regn utan kanske lätt dugg (lite dimmigt på engelska) kan det vara bra om föraren nämner det för att kunna lägga in det i datorn.
En dator jag tror föraren inte ens vet hur man startar...

Observera att jag inte någonstans har påstått att det inte fungerar som du beskriver, men för mig utesluter inte det att det är en tvåvägsprocess mellan förare och ingenjörer. Återigen, ingenjörerna kan inte bygga bilar som är omöjliga att köra. Ju större förtroende de har för förarens förmåga att hantera bilen, desto mer kan de optimera bilen. Minns inte just nu, men jag tror att det var Ferrari som skräddarsydde sin bil till Schumacher med så snäva marginaler, att när det visade sig att den inte fungerade riktigt som den skulle så hade man inte ett tillräckligt stort "fönster" för att kunna åtgärda den. I det fallet hade Ferrari byggt en bil med ett snävt arbetsområde, hlet utifrån vad man trodde skulle passa till föraren, ett tydligt exempel på att förtroendet för föraren är viktigt.

Och återigen, jag har inte påstått att förarna behöver slå på datorerna, eller tala om för ingenjörerna vilka ekvationer de ska använda.

[Jari]

Men nu får du väl bestämma dig!
Antingen anser du att förarna utvecklar fram bilen medan ingenjörerna räknar ut ekvationer och kanske gör F1-förarnas barns matteuppgifter eller så är det ingenjörerna som utvecklar bilen medan förarna med så lite gnäll som möjligt tackar för ett fantastiskt jobb när de väl nått presskonferensen...

[JTarnstrom]

Men nu får du väl bestämma dig!
Antingen anser du att förarna utvecklar fram bilen medan ingenjörerna räknar ut ekvationer och kanske gör F1-förarnas barns matteuppgifter eller så är det ingenjörerna som utvecklar bilen medan förarna med så lite gnäll som möjligt tackar för ett fantastiskt jobb när de väl nått presskonferensen...

Jag behöver inte alls låsa mig vid din syn (som tydligen är antingen eller).

[Jari]

Det blir lite kluvet annars när du i ett andetag hävdar motsatsen till vad du anser i nästa...

[JTarnstrom]

Det blir lite kluvet annars när du i ett andetag hävdar motsatsen till vad du anser i nästa...

För mig handlar det inte om antingen eller utan både och. Har aldrig hävdat någonting annat. Det ena utesluter inte det andra.

[PC:]

[Jari]

Det blir lite kluvet annars när du i ett andetag hävdar motsatsen till vad du anser i nästa...

För mig handlar det inte om antingen eller utan både och. Har aldrig hävdat någonting annat. Det ena utesluter inte det andra.

Samtidigt tror jag att om man nu utesluter en parameter så kan man inte använda sig av den i en annan och omvänd situation. Ponera t.ex att du kämpar för att ge ett trovärdigt och kunnigt intryck och skulle påstå att du har information om detta på en viss nivå, samtidigt som du för en annan diskussion där du hävdar att information ifrån "under en viss" nivå inte är värd nå't...
Då blir det väl lite "funky"?

[JTarnstrom]

Det blir lite kluvet annars när du i ett andetag hävdar motsatsen till vad du anser i nästa...

För mig handlar det inte om antingen eller utan både och. Har aldrig hävdat någonting annat. Det ena utesluter inte det andra.

Samtidigt tror jag att om man nu utesluter en parameter så kan man inte använda sig av den i en annan och omvänd situation. Ponera t.ex att du kämpar för att ge ett trovärdigt och kunnigt intryck och skulle påstå att du har information om detta på en viss nivå, samtidigt som du för en annan diskussion där du hävdar att information ifrån "under en viss" nivå inte är värd nå't...
Då blir det väl lite "funky"?

Va?

[Jari]

Ett exempel till:
ponera att du vore en murvel på "wannabe-nivå" som uttalade dig om förare eller deras ingenjörer på en helt annan nivå helt utan kunskap om varken den serien, förarens kunskaper eller för den delen av den ingenjörens kunskaper. Vore det inte att ha satt sig på ganska höga hästar med alldeles för lite på fötterna?
Om nu inte intentionerna var att ligga på en lågmäld humoristisk nivå, som jag ofta väljer att ligga på. (I mitt fall kanske lågmäld kan bytas ut mot annan profil)

[PC:]

Ponera t.ex att du kämpar för att ge ett trovärdigt och kunnigt intryck och skulle påstå att du har information om detta på en viss nivå, samtidigt som du för en annan diskussion där du hävdar att information ifrån "under en viss" nivå inte är värd nå't...

En del tror sig sitta inne med den "enda riktiga sanningen" och vill vara lite "von oben"...

Själv tycker jag det är viktigt att kombinera dokumeterade erfarenheter med eget tänkande, om så bara för att försöka få lite djupare insikt.

[JTarnstrom]

Ett exempel till:
ponera att du vore en murvel på "wannabe-nivå" som uttalade dig om förare eller deras ingenjörer på en helt annan nivå helt utan kunskap om varken den serien, förarens kunskaper eller för den delen av den ingenjörens kunskaper. Vore det inte att ha satt sig på ganska höga hästar med alldeles för lite på fötterna?
Om nu inte intentionerna var att ligga på en lågmäld humoristisk nivå, som jag ofta väljer att ligga på. (I mitt fall kanske lågmäld kan bytas ut mot annan profil)

Vilken tur för mig då att det finns riktiga murvlar som har tagit reda på hur det ligger till.

[Jari]

Jag är helt säker på att det finns murvlar som fått reda på mer än vad de vill ge sken av.
Så länge t.ex Max och Bernie pröjsar behöver deras lekar aldrig komma ut.
Om nu inte nån skulle vilja betala ännu mer för att få reda på det.

För de allra flesta murvlar inom F1 gäller viss etik och regler för vad de skriver om då fasaden är ganska mycket värd...
Generellt kan man ändå säga att det till en stor del handlar om att försöka ge människor en större förståelse för sporten och vad som får den att ticka och att ju längre in man tränger igenom den glättiga fasaden desto mer komplext blir det.
Sen vill somliga ge specifika detaljer mer värde än andra anser att just den detaljen är värd och jag anser att förarens del i att utveckla bilen är på sin höjd mycket begränsad annat än för egen del och anpassat till hans fysiska egenskaper och "rövkänsla".

[Jari]

Ponera t.ex att du kämpar för att ge ett trovärdigt och kunnigt intryck och skulle påstå att du har information om detta på en viss nivå, samtidigt som du för en annan diskussion där du hävdar att information ifrån "under en viss" nivå inte är värd nå't...

En del tror sig sitta inne med den "enda riktiga sanningen" och vill vara lite "von oben"...

Själv tycker jag det är viktigt att kombinera dokumeterade erfarenheter med eget tänkande, om så bara för att försöka få lite djupare insikt.

De flesta här är den främsta experten på precis allt de yttrar sig om så någon von Oben får sällan plats =)

PS: Hoppas du inte signerar med mitt PM om Tärnström nu...

[JTarnstrom]

[quote="Jari"jag anser att förarens del i att utveckla bilen är på sin höjd mycket begränsad annat än för egen del och anpassat till hans fysiska egenskaper och "rövkänsla".[/quote]

Har inte heller påstått något annat. Det är du som lägger värderingar i det jag skriver som inte finns där. Det enda jag inte håller med om är hur lite rövkänslan betyder i det här sammanhanget. Jag tror att den betyder mer än vad du anser. Känner man till förarens rövkänsla, hans preferenser, så kan man också ge honom en bil som passar honom. Tycker att Schumacher är ett utmärkt exempel på en förare med väldigt känslig röv (inte så konstigt kanske med alla bucklor som har tryckts upp där genom åren). En förare med väldigt litet fönster är Trulli. Ge honom en bil som inte passar och han försvinner helt och hållet. Detsamma gäller för alla förare, men ju större fönster man har desto större är chansen att man får en bil som går att jobba med och desto mindre risk att ingenjörerna träffar utanför målet.

Alonso är en man som har väldigt specifika önskemål på sin bil. Det råder ingen tvekan om att Renault hade det störtsa förtroende för honom och utvecklingen av bilen de år som han blev mästare skedde nog alldeles säkert med hans önskemål som en ingångsparameter.

[Jari]

"Rövkänslans" betydelse är i allra högsta grad spekulativt och i allra högsta grad icke mätbart utan ljuplodande "probing" med mätverktyg som fortfarande väntar på att uppfinnas.
Men som spekulation kan man ju anta att vi inte pratar om det uppenbara, dvs över eller understryning för det är mätbart. Att vi inte heller snackar om bromsverkans betydelse för just balansen i inbromsning då det också är mätbart utan om det där ogripbara som gör skillnaden hos föraren om han vågar satsa järnet eler känner att han håller igen eller känner sig behöva hålla igen där ute. Det där ogripbara som vi själva ibland kan uppleva som "en bad hair-day", lingonvecka, pms eller annat hokus pokus.
När du gjort världens bästa pasta så är det inte de sista få basilikalöven som gör rätten och jag protesterar gärna mot folk som vill hävda liknande.

[jokan]

Alltså allvarligt. Nog fan är det bara kvalificerade gissningar här från alla håll,eller hur? ingen av oss är ju involverade i något F1 stall!!

Skaka nu hand med varandra och kiss and make up

[PC:]

Hoppas du inte signerar med mitt PM om Tärnström nu...

Psst... Jari... har inte fått nåt PM... fast det verkar OK att hitta på nåt bara, eller...?

[Jari]

Hoppas du inte signerar med mitt PM om Tärnström nu...

Psst... Jari... har inte fått nåt PM... fast det verkar OK att hitta på nåt bara, eller...?

Bra cover-up PC.