              |
|
||||||||||||||||||||||||||
|
och att man eventuellt kan dra några slutsatser om resten av säsongen. I år kan man hittills uppfatta ett antal trender, och några saker som kan förändras. Hondas överlägsenhet - bästa förare, bäst team, mest pengar
!HKonflikten mellan Hondas två- och fyrtaktare!/R! Att man pressar in pengar i fyrtaktsprojektet är något som inte är populärt i alla läger, framförallt inte hos tvåtaktsteamen som menar att utvecklingen mer eller mindre står helt stilla hos tvåtaktarna. Det team som är mest högljutt är West Honda Pons, det största Hondateamet efter det officiella HRC-teamet. Bland annat har Capirossi hotat med att lämna Honda om han inte får tillgång till en RC211V till 2003. Dessutom går rykten om att West Honda Pons skall få RC211V-fyrtaktare redan denna säsong. De andra tvåtaktsteamen har inte varit lika högljudda, även om de också märker prestandaskillnader mellan NSR500 och RC211V, framförallt accelerationen ut ur kurvor. Alla andra förare på NSR500 förutom Honda Pons är nya för året (Jürgen van den Goorbergh, Daijiro Kato och Tetsuya Haranda), och de har troligtvis fullt upp med att lära sig NSR500 istället för att klaga på den. Yamaha - Biaggi, Checa och de andra
Hur som helst verkar tvåtaktsteamen hos Yamaha ha ett mellanår. I RedBull-Yamaha-teamet har Garry McCoys fina försäsongsresultat bytts mot skadeproblem, och han kommer troligtvis att missa minst fyra GP:n i år. Skador har även D'Antinteamet, då Alex Crivillè slutade, och ersättaren Pere Riba har missat ett lopp hittills på grund av skada. Tech 3 Yamaha går inte alls lika bra i år, och är det team som mest högljutt vill ha fyrtaktare. Min bedöming är att tvåtaktsteamen hos Yamaha mest går och väntar på 2003, och möjligheten att få tillgång till YZR-M1. Huvudteamet med Carlos Checa och Max Biaggi kör som bekant på YZR-M1, fyrtaktaren. De tidiga testerna, som ägde rum runt Brnos GP i augusti 2001, visade att Yamahan var riktigt snabb, rykten gjorde gällande att de låg på varvtider under två minuter runt Brno, något tvåtaktaren aldrig har varit i närheten av. Man låg dessutom långt under varvrekordet på Phillip Island. När de officiella IRTA-testerna drog igång i början av året var man fortfarande snabba, även om man hade tappat lite av sitt övertag på långsamma banor såsom Valencia och Estoril. Mot slutet av testsäsongen hade man även tappat övertaget på snabba banor och banor som Suzuka. Samma sak kan vi se under själa säsongen, det tog fyra lopp att hamna på pallen. Varför har utvecklingen stannat av? Något säkert svar finns nog inte på den frågan, jag tänker ändå presentera några av de tänkbara faktorerna: * John Kocinski - problem som testförare. Detta är den mest spekulativa tesen. Ryktet gör dock gällande att John Kocinski inte fungerar alltför bra som testförare, och med tanke på hans tidigare rykte är detta inte en helt omöjlig tanke. Vid tidigare utvecklingsarbeten har han mest fokuserat på sig själv och inte på hojen. Att han dessutom ryktas ha enormt stora samarbetssvårigheter hjälper nog inte, snarare tvärtom. * Yamaha har underskattat behovet av cylindervolym För cirka ett år sedan, när YZR-M1 och motorn till RC211V presenterades, gick både Honda och Yamaha ut med att man inte hade fulla 990cc i motorn, då det skulle vara alldeles för påfrestande för däcken, då motorcykeln skulle utveckla cirka 250 hästkrafter med en 990cc-motor i dåvarande trimning. Ryktena sade runt 830cc, och Honda gick ut med att man hade 810-820cc. Detta är något som jag tror inte är fallet idag. Om man lyssnar på Yamahan, Hondan och även Suzukin kan man höra att Yamahan varvar absolut mest, och framförallt måste den varvas för att det skall hända något. Hondan däremot verkar gå bättre på låga varv, och framförallt använder man sig av lägre varv när man kör (förutom vid fullgas). Detta kan vara ett tecken på att Honda har ökat cylindervolymen. Denna hypotes stöds ännu bättre om man tittar på Suzukin, som varvar minst. De har gått ut med att man kör med fulla 990cc, och det kan nog stämma, då man kör på lägst varvtal av alla fyrtaktare. Suzuki tar helt enkelt inte ut den maxeffekt som man teoretiskt skulle kunna ta ut, man gör hojen istället mer lättkörd på låga varv och utnyttjar det stora vridmomentet, vilket är betydligt viktigare på en motorcykel än en bil, då man håller fullgas betyligt mindre på en motorcykel än på en bil. Till detta tillkommer att Yamaha har valt en radmotor och Honda och Suzuki har valt en V-motor. V-motorer är ofta lättare att få körbara på lägre varv, då tändpulserna gör att motorn får en så kallad "big-bang"-effekt, där bakhjulet kan vila stora delar av motorvarvet. Troligtvis tänder cylindrarna på V-motorerna inom 90 grader, då kan bakhjulet vila de andra 270 graderna. Detta är något som Ducati har tagit tillvara på med sin fyrcylindriga fyrtaktare, då man vill att den skall likna en V-twin så mycket som möjligt för att få den så lättkörd som möjligt. * Max Biaggi - vad arbetar han för? Yamahateamet verkar dessutom ha problem med Max Biaggi. Enligt rykten är Biaggi en dominant person med samarbetssvårigheter. Dessutom har han fokus på sig själv istället för teamet som helhet. Det var länge oklart om han skulle köra två- eller fyrtakt i år, då han vet med sig själv att hans körstil passar bättre på en tvåtaktare. Han har varit en av de största kritikerna till att införa fyrtaktare i GP-serien. Han har motiverat detta med att kostnaderna kommer att öka, vilket också är sant, men troligtvis kommer kritiken för att skydda sin egen rygg, då han vet med sig att han inte är lika snabb på en fyrtaktare. Till sist insåg han dock att Yamaha kommer att lägga sina resurser på fyrtaktaren, och då bestämde han sig att köra fyrtakt till i år. Naturligtvis har detta inte gått helt smärtfritt, då han inte är van att köra fyrtakt. Här finns det två vägval att göra: 1. Anpassa sig själv och sin körstil till motorcykeln. Detta brukar vara det effektivaste, speciellt på längre sikt. 2. Låta teamet bygga om motorcykeln så att den passar ens egna preferenser. Vilket vägval som Yamaha har gjort är det nog inte någon som vet, men faktum kvarstår att stora delar av den utveckling som Yamaha utför på Biaggis begäran är att få fyrtaktaren att bli mer lik en tvåtaktare, något som har kostat mycket pengar och plockar resurser från mer generell utveckling. Bland annat har Yamaha utvecklat en elektronisk slirkoppling, för att få motorbromsen att bli mer lik en tvåtaktare. Fråga mig inte om priset. Dessutom finns det andra förare, som klarar av att köra med fyrtaktarens motorbroms, och dessutom kan se fyrtaktarens motorbroms som en fördel och inte som ett problem. Suzuki - Valet av fyrtakt, Dunlop, Michelin
den nya fyrtaktaren XR3O satte ännu högre fart när huvudförarna Kenny Roberts och Sete Gibernau inkluderades i utvecklingsarbetet, och hittills går utveckligen åt rätt håll, även om man ligger ett steg efter Yamaha och Honda. Dock har man haft en konflikt i år, som man var tvungen att lösa ända uppe hos ledningen. Förarna gillade inte alls Dunlopdäcken, den officiella förklaringen var att man hade problem med att utveckla både en ny hoj och nya däck samtidigt. Därför ville man köra på utprovade däck, och Suzukiledningen och Michelin kom överens om att man skulle köra på Michelin resten av säsongen. Dock är Dunlop kända för att ha hållbarhetsproblem, och varken Kenny eller Sete är snälla mot däcken, så det är inte alls säkert att det var problem med testerna som var huvudorsaken till det hastiga bytet. Aprilia - En förare Aprilia kom igång ännu senare med sitt projekt, dessutom lyckades man att gå ifrån reglerna med att ha två förare, nu är endast Regis Laconi förare. Man har sagt att 2002 är ett testår och att Aprilia RS3 är en rullande testbänk. Det märks, då man har bra prestanda rakt fram, men mindre bra i kurvorna. De andra - var tog de vägen - MZ, Sauber m.fl Förutom de andra teamen så är den största frågan var alla andra tog vägen. Sauberteamet försvann ut i dimman, och MZ har inte ens en hoj än. Proton KR3 verkar mest vänta på att fyrtaktaren skall bli klar till 2003. Dunlop - Michelin - Bridgestone
fortfarande problem med hållbarheten, och Bridgestone verkar inte ha prestandan i däcken. Dock tog Bridgestone en imponerande sjätteplats på Le Mans med Nobuatsu Aoki och Proton KR3, vilket kan vara ett gott tecken för framtiden. Man skall dock komma ihåg att däcken har olika karaktärer, väldigt stor skillnad om man jämför med F1-däck. Detta beror på att det finns många olika körstilar inom roadracingen. Så ett däck som är bra för en förare behöver inte vara bra för en annan förare. Slutsats: Jag tror att Honda kommer att dominera även resterande del av säsongen, om än ej lika mycket. Som jag nämnde ovan är Hondas dominans inte enbart skapad av de själva, utan även av de andra teamens misstag. Yamaha inledde försäsongstesterna bra, men har tappat kraftigt. Fyrtaktarna kommer dessutom att ta över mer och mer oavsett fabrikat, då de har överlägsen prestanda ut ur kurvorna. Detta såg vi på Le Mans, en så kallad start-och-stopp-bana, där fyrtaktarna hade ett stort övertag. Det ligger dessutom en prestigefaktor med i bilden också. Tillverkarna har bestämt att fyrtaktarna skall ersätta tvåtaktarna, och därför ser resursfördelningen ut som den gör. Dessutom skulle det vara en prestigeförlust om en gammal motorcykel skulle vara bättre än den nya, varför investera så mycket pengar på en ny motorcykel i sådant fall? När det gäller däcken tror jag att vi får se Dunlop och Bridgestone närma sig Michelin; investeringarna kommer att göra resultat. När Garry McCoy blir frisk kommer Dunlop att ha ett trumfkort på hand! |
||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||
| De senaste 100 ROADRACING-artiklarna. (Använd SÖK i menyn för äldre) | ||||||||||||||||||||||||||
;)
;)
;)
;)
;)
| |||